Honda a décidé de prendre son Passport, de lui faire enfiler des bottes de randonnée, un sac à dos et une veste de plein air avant de l’envoyer affronter la forêt canadienne. Complètement redessiné pour 2026, le Passport entre dans sa troisième génération avec une mission claire : devenir le VUS d’aventure de référence chez Honda. La gamme a été simplifiée. Exit les versions Sport et Black Edition. Désormais, tous les Passport sont des TrailSport. Le véhicule gagne 69 mm d’empattement, 61 mm en longueur et 20 mm en largeur. La garde au sol atteint maintenant 211 mm, tandis que les capacités hors route progressent grâce à un nouveau système intégral plus sophistiqué, une suspension revue et des pneus tout-terrain spécialement développés pour ce modèle.

Se sentir comme Indiana Jones

Les designers ont adopté une silhouette plus carrée, plus robuste et plus agressive. Avec ses ailes élargies, sa calandre verticale, ses protections de carrosserie et ses pneus massifs de 31 pouces, le Passport ressemble davantage à un véhicule prêt pour l’expédition qu’à un simple utilitaire familial. Il possède désormais une personnalité visuelle forte qui lui permet de se distinguer des CR-V et Pilot. Honda nM’a pas mise de côté la sécurité avec l’ensemble Honda Sensing de dernière génération qui comprend la majorité des aides à la conduite. Une nouveauté importante fait son apparition : un système de contrôle de descente qui facilite les passages techniques sur les chemins escarpés.

Habitabilité

L’augmentation des dimensions profite directement à l’espace intérieur. Les passagers arrière disposent d’un dégagement généreux pour les jambes. Même les adultes de grande taille voyageront confortablement. Le coffre est immense avec 1 246 litres derrière la deuxième rangée. Une fois les sièges rabattus, le volume grimpe à 2 356 litres. Honda a également conservé une roue de secours pleine grandeur, un détail de plus en plus rare et particulièrement apprécié lorsqu’on s’aventure loin des réseaux cellulaires.

Le confort au rendez-vous

L’habitacle adopte une présentation moderne sans tomber dans la surenchère technologique. Les sièges avant chauffants sont de série, tout comme le toit panoramique, Apple CarPlay et Android Auto sans fil ainsi qu’un chargeur à induction. La version TrailSport Touring mise à notre disposition ajoute notamment des sièges ventilés. L’écran multimédia de 12,3 pouces avec Google intégré est rapide et intuitif. Plus important encore, Honda a ramené les commandes physiques pour la climatisation. Dans un monde où plusieurs constructeurs obligent les conducteurs à naviguer dans trois menus pour augmenter la température d’un degré, cette décision mérite une ovation.

Très civilisé

Malgré son apparence de véhicule prêt à traverser le Yukon, le Passport demeure étonnamment civilisé sur route. Les énormes pneus General Grabber développés spécifiquement pour ce modèle génèrent très peu de bruit. Même à vitesse d’autoroute, le confort acoustique demeure impressionnant. Après plusieurs centaines de kilomètres, le constat est clair : le Passport se comporte davantage comme une voiture que comme un camion. La direction est précise, les changements de rapports sont fluides et le confort de roulement est remarquable. Les puristes du hors route pourraient souhaiter un comportement plus rustique, mais pour la vaste majorité des acheteurs qui n’iront jamais plus loin qu’un chemin de gravel, cette polyvalence constitue un avantage majeur.

Une mécanique éprouvée

Alors que plusieurs concurrents succombent à la suralimentation ou à l’électrification, Honda conserve son fidèle V6 atmosphérique de 3,5 litres. La puissance grimpe légèrement à 285 chevaux tandis que le couple demeure à 262 lb-pi. Le moteur est associé à une nouvelle transmission automatique à dix rapports et à un système intégral à vecteur de couple de deuxième génération. Ce dernier peut envoyer jusqu’à 70 % du couple aux roues arrière et redistribuer 100 % de cette puissance à l’une ou l’autre des roues arrière selon les besoins. La capacité de remorquage atteint 5 000 livres, ce qui permettra de tirer une petite roulotte ou un bateau sans difficulté. Selon les chiffres d’Honda canada, le Passport consomme 12,6 L/100 km en ville et 9,9 L/100 km sur route pour une moyenne de 11,4 L/100 km. Notre semaine au volant s’est termionée à 12,4  L/100 km. Avec son réservoir de 70 litres, l’autonomie théorique atteint environ 614 kilomètres.

Prix

Le Honda Passport TrailSport 2026 est proposé à partir de 56 990 $. La version TrailSport Touring affiche un prix de départ de 60 450 $. Le groupe Blackout ajoute 1 200 $ supplémentaires à la facture. Honda a réussi à transformer le Passport en véritable véhicule d’aventure sans compromettre son agrément de conduite quotidien. Plus robuste, plus spacieux et plus compétent en hors route, il représente probablement le meilleur Passport jamais construit. Son comportement routier exemplaire, son habitacle intelligent et son immense espace de chargement en font un compagnon idéal pour le chemin des vacances.

Forces

• Confort de roulement exceptionnel
• Habitacle spacieux et pratique
• Capacités hors route crédibles
• Nouveau système intégral très performant
• Excellente capacité de chargement

Faiblesses

• Aucune version hybride ou hybride rechargeable
• Consommation supérieure à certains concurrents
• Prix qui approche certains modèles plus prestigieux
• Les amateurs de conduite hors route extrême voudront peut-être davantage de caractère mécanique

Le texte Honda Passport TrailSport provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le Ford Mustang Mach-E traverse une période d’incertitude. Alors qu’il demeure aujourd’hui le seul véhicule 100 % électrique que Ford commercialise encore aux États-Unis, de récentes déclarations du constructeur laissent entendre que son avenir pourrait être beaucoup plus court qu’on ne l’imaginait. L’arrivée imminente de la nouvelle architecture Universal EV, appelée à servir de fondation à la prochaine génération de véhicules électriques de la marque, soulève une question troublante : le Mach-E vivra-t-il assez longtemps pour connaître une deuxième génération?

Une absence remarquée de la nouvelle plateforme

Dans le cadre d’une campagne promotionnelle visant à présenter sa future plateforme Universal EV (UEV), Ford a répondu aux questions de ses admirateurs. L’une d’elles allait droit au but : le prochain Mustang Mach-E reposera-t-il sur cette nouvelle architecture? La réponse fut sans ambiguïté. « Non, elle ne sera pas utilisée pour le Mustang Mach-E. Cette plateforme a été conçue à partir d’une feuille blanche afin de maximiser l’efficacité des véhicules. » Cette déclaration a immédiatement alimenté les spéculations quant à la survie du multisegment électrique.

Le Mach-E, dernier survivant de la première vague

Après le retrait du F-150 Lightning du marché américain, le Mustang Mach-E est devenu le dernier représentant de la stratégie électrique initiale de Ford. Le modèle actuel devrait demeurer au catalogue au moins jusqu’en 2027. Un rapport publié l’an dernier indiquait même qu’aucune évolution majeure n’était prévue avant le début des années 2030. Toutefois, ces plans pourraient encore changer. L’absence du Mach-E dans la stratégie liée à la nouvelle plateforme UEV suggère que Ford n’a peut-être jamais envisagé une seconde génération pour ce véhicule.

Jim Farley admet s’être trompé

Le grand patron de Ford, Jim Farley, a déjà reconnu publiquement que le constructeur avait abordé le développement de ses premiers véhicules électriques de la « mauvaise façon ». Selon lui, la nouvelle architecture Universal EV représente une remise à zéro complète. Plus légère, plus efficace et moins coûteuse à produire, elle doit permettre à Ford de devenir enfin rentable dans le secteur des véhicules électriques. Ce constat place le Mach-E dans une position délicate : il est désormais le produit d’une approche que son propre créateur juge imparfaite.

Une nouvelle camionnette ouvrira le bal

Le premier modèle à profiter de cette architecture sera une camionnette compacte électrique, aperçue récemment lors d’essais routiers aux États-Unis. Par la suite, plusieurs autres véhicules Ford adopteront cette base technique. Or, si le Mustang Mach-E poursuit sa carrière sans bénéficier de cette évolution, il risque rapidement de paraître technologiquement dépassé face aux nouveaux produits de la marque.

L’ombre d’un Escape électrique

Autre élément susceptible de compliquer la situation : plusieurs sources indiquent que le Ford Escape reviendrait sous une forme entièrement électrique d’ici la fin de la décennie. Reposant justement sur la plateforme Universal EV, cet éventuel Escape pourrait offrir une technologie plus moderne, une meilleure efficience et des coûts de production réduits. Il deviendrait alors un rival interne particulièrement menaçant pour le Mach-E.

Une fin discrète pour un pionnier?

Lors de son lancement en 2020, le Mustang Mach-E incarnait l’ambition électrique de Ford. Son utilisation controversée du nom Mustang avait provoqué des débats passionnés, mais le véhicule a néanmoins réussi à séduire une clientèle à la recherche d’un utilitaire électrique performant et distinctif. Aujourd’hui, le contexte a changé. Le ralentissement de la demande pour certains VÉ, la pression croissante des constructeurs chinois et la nécessité d’atteindre une rentabilité poussent Ford à revoir complètement sa stratégie. Le Mach-E pourrait ainsi entrer dans l’histoire comme un modèle de transition : celui qui a permis à Ford d’apprendre de ses erreurs avant de passer à une nouvelle génération de véhicules électriques plus compétitifs. Reste à voir si l’ovale bleu offrira une seconde chance à son premier véritable succès électrique moderne ou s’il choisira de tourner définitivement la page.

Avec des renseignements de Carscoops

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Dans une économie de plus en plus tournée vers la circularité, la récupération des produits en fin de vie n’est plus un simple geste environnemental : elle est devenue un maillon essentiel de la gestion responsable des ressources. Qu’il s’agisse d’huiles usagées, d’antigels, de filtres, de contenants de plastique ou d’aérosols, chaque produit récupéré évite des risques de contamination, réduit la pression sur les matières vierges et contribue à créer de la valeur à partir de ressources qui auraient autrement été perdues.

Derrière le geste simple de rapporter un produit dans un point de dépôt se cache une organisation bien structurée. Les filières de récupération s’appuient sur un réseau coordonné de points de dépôt, d’entreprises partenaires, de récupérateurs, de transporteurs et de valorisateurs. Cette chaîne doit être accessible aux citoyens, efficace pour les entreprises et rigoureuse sur le plan environnemental. C’est cette mécanique souvent invisible qui donne une seconde vie aux produits usagés. Au Québec, la SOGHU est responsable de cette chaîne logistique. Sa plus récente campagne, Où Bidon, souligne l’importance du réseau de points de dépôt et sensibilise la population aux bons gestes à adopter.

Les points de dépôt : la porte d’entrée du système

Les points de dépôt constituent le premier point de contact entre le public et la filière de récupération. Leur rôle est fondamental : ils rendent le programme concret, visible et accessible. Pour les citoyens, qui génèrent de faibles volumes, ces lieux permettent de rapporter les matières visées dans un environnement encadré, plutôt que de les conserver indéfiniment ou de risquer une mauvaise disposition.

Un point de dépôt efficace ne se limite pas à recevoir des produits. Il doit aussi informer les usagers, assurer un tri minimal, éviter les mélanges indésirables et orienter les matières vers les bonnes voies de traitement. Dans le cas des produits d’entretien mécanique, la qualité de la récupération dépend beaucoup de la séparation des matières. Une huile contaminée par du solvant, de l’essence ou d’autres produits peut devenir plus difficile, voire impossible, à valoriser adéquatement. C’est pourquoi les consignes de dépôt, les contenants d’origine étanche et l’identification claire des produits jouent un rôle déterminant.

Les règles pour rapporter ses produits

Pour utiliser un point de dépôt de façon sécuritaire et efficace, les citoyens doivent respecter quelques règles simples. Il est important de se présenter uniquement pendant les heures d’ouverture du commerce ou de l’écocentre, puis de demander à un employé où déposer les produits. Les matières rapportées doivent être clairement identifiées à l’employé afin de prévenir les mélanges et d’assurer leur acheminement vers la bonne filière de traitement. Avant de se déplacer, il est aussi recommandé de consulter la liste des produits acceptés par la SOGHU. Les produits ne doivent jamais être laissés à l’extérieur, sans surveillance ou en dehors des heures d’ouverture. Pour les matières qui ne sont pas prises en charge par la SOGHU, les citoyens peuvent consulter l’application Ça va où? de RECYC-QUÉBEC afin de savoir où les rapporter.

Les partenaires points de dépôt : des acteurs indispensables sur le terrain

La force du réseau de récupération repose en grande partie sur l’engagement des partenaires points de dépôt. Grâce à leur présence dans les communautés et à leur proximité avec les automobilistes, des organisations comme CAA, Mécanique M360, NAPA Autopro, les concessionnaires Toyota du Québec et les concessionnaires GM du Québec rendent le programme de la SOGHU plus accessible, plus visible et plus facile à utiliser au quotidien.

Ces ateliers et concessions jouent un rôle essentiel : ils offrent aux citoyens un lieu encadré pour rapporter les produits visés, tout en contribuant à leur acheminement vers les bonnes filières de traitement et de valorisation. Leur participation facilite les bons gestes, réduit les risques de mauvaise disposition et renforce la performance environnementale de l’ensemble du système.

En choisissant de devenir points de dépôt, ces partenaires ne font pas que soutenir une obligation environnementale : ils posent un geste concret pour leurs clients, leur communauté et l’économie circulaire. La prochaine fois que vous visiterez votre atelier mécanique, demandez-lui s’il est point de dépôt de la SOGHU.

Le texte Les filières de récupération provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors se dirige vers l’abandon de la production du Chevrolet Silverado 1500 à l’usine d’Oshawa avant la fin de 2026, selon plusieurs analystes de l’industrie. Si cette décision se concrétise, elle représenterait un nouveau recul important pour l’installation ontarienne, déjà touchée par une réduction de cadence en début d’année. En janvier dernier, GM avait réduit les activités de l’usine de trois à deux quarts de travail, entraînant la suppression d’environ 700 emplois et une baisse de production de près de 50 000 véhicules. GM Canada n’a pas confirmé l’information, mais n’a pas non plus démenti les projections.

Oshawa se limiterait aux modèles HD

Selon la firme américaine AutoForecast Solutions (AFS), l’usine d’Oshawa conserverait uniquement l’assemblage des versions lourdes, soit les Silverado 2500 HD et 3500 HD.

Le Silverado 1500 de nouvelle génération a été dévoilé le 16 juin dernier et sa production doit débuter plus tard cette année. Toutefois, GM refuse toujours de préciser quelles usines hériteront de cette nouvelle génération.

Actuellement, les Silverado 1500 sont produits à Oshawa, en Indiana et au Mexique. Les modèles HD sont quant à eux assemblés à Oshawa et à Flint, au Michigan.

GM entretient le flou

GM affirme qu’Oshawa jouera toujours un rôle dans la production des camionnettes pleine grandeur de prochaine génération.

« Oshawa continue de jouer un rôle clé dans notre gamme de camionnettes pleine grandeur grâce à un investissement canadien de 343 millions de dollars destiné à la prochaine génération de camionnettes à essence », a indiqué Ariane Souza Pereira, porte-parole de GM Canada.

L’entreprise évite toutefois de préciser si cet engagement concerne à la fois les versions légères et lourdes.

Une usine réduite à un seul quart ?

Le PDG d’AFS, Joe McCabe, estime que la disparition du Silverado 1500 ramènerait l’usine à un seul quart de travail.

« Ce serait suffisant pour garder les lumières allumées », résume-t-il.

Le problème demeure la taille limitée du marché des camionnettes lourdes. Contrairement aux modèles 1500, les versions HD s’adressent à une clientèle plus restreinte composée notamment d’entrepreneurs et de propriétaires ayant des besoins de remorquage importants.

Une chute importante des volumes

L’usine d’Oshawa a assemblé 152 190 camionnettes en 2024 et 125 758 en 2025.

Avec la réduction de cadence déjà en place et le retrait éventuel du Silverado 1500, les volumes pourraient tomber autour de 50 000 véhicules annuellement, selon Sam Fiorani, vice-président des prévisions mondiales chez AFS.

Le Silverado 1500 de nouvelle génération arrivera dès cette année, alors que les modèles HD redessinés ne sont pas attendus avant 2029.

Unifor s’inquiète pour ses membres

Le syndicat Unifor Local 222, qui représente plus de 2 000 travailleurs horaires à Oshawa, affirme être extrêmement préoccupé par la sécurité d’emploi de ses membres.

Son président, Jeff Gray, soutient que GM n’a fourni aucune information officielle concernant l’avenir du Silverado 1500 à Oshawa.

« Toutes les informations sont hermétiquement contrôlées », explique-t-il, alors que les négociations collectives avec les Trois de Detroit doivent débuter cet été.

Les tarifs douaniers continuent de peser

Les tarifs imposés en 2025 sur certains véhicules fabriqués au Canada continuent d’alimenter l’incertitude dans le secteur automobile nord-américain.

Unifor réclame un retour à un environnement commercial stable sous l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), qui avait permis à l’usine d’Oshawa de retrouver sa prospérité après sa relance en 2021.

Pendant ce temps, GM a également suspendu les activités de l’usine CAMI d’Ingersoll après l’échec commercial du fourgon électrique BrightDrop.

GM investit davantage aux États-Unis

Parallèlement aux réductions canadiennes, le constructeur accélère ses investissements américains.

GM a notamment annoncé un plan de 4 milliards de dollars américains visant à accroître la production dans plusieurs usines aux États-Unis. L’entreprise a également confirmé l’ajout de capacité pour les Chevrolet Silverado et GMC Sierra légers en Indiana.

À Flint, au Michigan, la production des modèles HD est récemment passée de cinq à six jours par semaine.

Quelques motifs d’espoir pour le Canada

Malgré ce contexte difficile, certains signaux demeurent encourageants.

GM a confirmé un investissement de 691 millions de dollars canadiens pour la production de moteurs V8 de nouvelle génération au pays.

Le constructeur a également engagé 63 millions de dollars supplémentaires afin d’estamper les principaux panneaux de carrosserie des futures camionnettes à Oshawa, un investissement qui s’ajoute aux 280 millions de dollars annoncés en 2023.

Même si les détails demeurent limités, ces engagements démontrent que le constructeur n’a pas complètement tourné le dos au Canada.

Une décision lourde de conséquences

L’avenir du Silverado 1500 à Oshawa dépasse largement le simple sort d’un modèle populaire. Il s’agit d’un test crucial pour la place du Canada dans la stratégie manufacturière de General Motors à l’ère des tensions commerciales et des réorganisations industrielles.

Si le retrait du Silverado 1500 se confirme, Oshawa conservera une présence symbolique dans l’univers des camionnettes GM. Mais pour les travailleurs, les fournisseurs et toute la filière automobile canadienne, le symbole risque d’être difficile à transformer en véritable moteur économique.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Le Silverado 1500 sur le point de quitter l’usine d’Oshawa provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le texte Une nouvelle Audi A6 Allroad au Canada pour 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile