Ottawa prolonge la suspension de la taxe d’accise sur l’essence

Les automobilistes canadiens peuvent souffler un peu. La hausse de 10 cents le litre qui devait s’ajouter au prix de l’essence à compter du 8 septembre n’aura finalement pas lieu. Le ministre des Finances, François-Philippe Champagne, a annoncé mercredi que la suspension de la taxe d’accise fédérale sur l’essence et le diesel sera prolongée jusqu’au 31 janvier 2027. La taxe sera ensuite réintroduite progressivement au cours du printemps. La décision survient alors que les prix de l’essence demeurent particulièrement élevés dans plusieurs régions du pays. Dans le Grand Montréal, certains détaillants affichaient récemment un prix dépassant de nouveau les 2 $ le litre. Ottawa attribue notamment cette pression sur les prix aux droits de douane américains ainsi qu’aux conflits et aux perturbations géopolitiques en Europe et au Moyen-Orient.

Aucune taxe jusqu’au 31 janvier 2027

Le retour de la taxe se fera maintenant en trois étapes. Jusqu’au 31 janvier 2027 inclusivement : aucune taxe d’accise fédérale ne sera appliquée sur l’essence et le diesel. Du 1er février au 31 mars 2027 : la taxe reviendra à un demi-taux, soit 5 cents le litre sur l’essence et environ 2 cents sur le diesel. À compter du 1er avril 2027 : le plein taux devrait être rétabli, soit 10 cents le litre sur l’essence et 4 cents sur le diesel. La suspension initiale, entrée en vigueur le 20 avril, devait prendre fin après la fête du Travail, le 7 septembre. Le gouvernement utilise toutefois un langage conditionnel concernant le retour des taux en 2027, puisque les mesures législatives nécessaires doivent encore être adoptées par le Parlement.

Un coût total de 5,3 milliards de dollars

Selon le ministère des Finances, cette prolongation représente un coût additionnel d’environ 2,9 milliards de dollars pour le gouvernement fédéral. En ajoutant les quelque 2,4 milliards de dollars associés à la suspension initiale, Ottawa estime maintenant que la mesure procurera un allègement total de 5,3 milliards de dollars au cours de l’exercice 2026-2027. Le gouvernement fédéral affirme également que les prix de l’essence avaient chuté d’environ 11 cents le litre le 20 avril, soit au moment de l’entrée en vigueur de la suspension. Il s’agit toutefois d’une estimation avancée par Ottawa et non d’une analyse indépendante.

Un changement de cap en quelques semaines

La décision représente un revirement par rapport aux propos tenus par François-Philippe Champagne au début du mois d’août. Le ministre avait alors laissé entendre, lors d’une entrevue accordée à la station CKAJ de Saguenay, que la taxe devait être rétablie en septembre comme prévu, invoquant notamment la nécessité de maintenir une certaine discipline budgétaire. Depuis, la pression politique s’est accentuée. Les conservateurs, la Fédération canadienne des contribuables ainsi que le gouvernement Ford en Ontario réclamaient une prolongation de la suspension. Un sondage Léger publié en août indiquait également que 63 % des Canadiens s’opposaient à la fin du congé fiscal. Ottawa n’est toutefois pas allé aussi loin que le souhaitait l’opposition conservatrice, qui réclamait une abolition permanente de la taxe ainsi que le retrait de la TPS sur l’essence et le diesel. La mesure annoncée demeure donc temporaire et prévoit un retour progressif de la taxe au printemps 2027.

Le prix fédéral du carbone déjà disparu

Le gouvernement rappelle également que le prix fédéral du carbone pour les consommateurs a été éliminé le 1er avril 2025. Selon Ottawa, cette mesure aurait réduit le prix de l’essence jusqu’à 18 cents le litre dans la majorité des provinces et territoires par rapport à la situation précédente. Le Québec constitue toutefois un cas particulier puisqu’il dispose de son propre système de plafonnement et d’échange de droits d’émission. La province n’était donc pas assujettie à la tarification fédérale du carbone destinée aux consommateurs.

Ce que cela signifie concrètement pour les automobilistes

Dans les faits, un litre d’essence affiché à 200,9 cents dans la région de Montréal ne devrait donc pas bondir automatiquement de 10 cents supplémentaires le 8 septembre en raison du retour de la taxe fédérale. Cela ne signifie évidemment pas que les prix à la pompe resteront stables. Le prix de l’essence demeure fortement influencé par le prix du pétrole brut, les coûts de raffinage, la demande saisonnière, les marges de distribution et les événements géopolitiques. Les perturbations touchant notamment le détroit d’Ormuz continuent également d’exercer une pression sur les marchés pétroliers. « Cette mesure apportera un soulagement important aux familles et aux entreprises et contribuera à rendre le coût de la vie plus abordable », a déclaré François-Philippe Champagne. Le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, Tim Hodgson, a pour sa part soutenu que les Canadiens ne devraient pas avoir à payer pour des événements qu’ils n’ont pas provoqués, qu’il s’agisse des perturbations au Moyen-Orient ou des tensions commerciales.

Deux dates à surveiller en 2027

Pour les automobilistes, le calendrier est maintenant relativement clair. La première date à surveiller sera le 1er février 2027, lorsque 5 cents le litre devraient être réintroduits sur l’essence. La seconde sera le 1er avril 2027, date à laquelle les 5 cents restants devraient s’ajouter et ramener la taxe d’accise fédérale à son plein taux. D’ici là, Ottawa espère que cette prolongation offrira un peu de répit aux automobilistes. Reste maintenant à voir si l’économie réalisée grâce à l’absence de cette taxe sera suffisante pour compenser les variations parfois beaucoup plus importantes causées par le prix du pétrole sur les marchés mondiaux.

Source: Ministère des finances du Canada

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Quels sont les VÉ qui vieillissent le mieux.

L’achat d’un véhicule électrique usagé soulève encore une grande question : dans quel état sera la batterie après plusieurs années et des dizaines de milliers de kilomètres? Une vaste étude réalisée aux États-Unis par Aviloo, une entreprise spécialisée dans le diagnostic des batteries de véhicules électriques, apporte des éléments de réponse plutôt rassurants. L’entreprise a analysé près de 500 000 tests de santé de batteries, réalisés entre 2022 et 2026 sur 20 modèles électriques populaires partout dans le monde. Le constat général est encourageant : après près de 150 000 km, la majorité des véhicules étudiés conservent encore environ 90 % ou plus de leur capacité utile d’origine. Mais tous les modèles ne vieillissent pas au même rythme.

La Hyundai Ioniq 5 en tête du classement

La grande vedette de cette étude est la Hyundai Ioniq 5. Après 50 000 km, son état de santé médian dépassait 97 %. Autrement dit, du point de vue de la capacité de la batterie, elle se comportait pratiquement comme un véhicule neuf. Elle a également conservé la première place à 100 000 km avec plus de 95 % de capacité restante. À cette distance, les autres modèles les plus performants comprenaient notamment :

  • Mercedes-Benz EQA : environ 95 %

  • Hyundai Kona Electric : 94,3 %

  • BMW i4 : 94,3 %

  • Ford Mustang Mach-E : 93,45 %

À 150 000 km, la Mercedes-Benz EQA a légèrement devancé l’Ioniq 5, avec 93,97 % de capacité médiane, contre 93,79 % pour la Hyundai. La BMW i4, la Kona Electric et le Volvo XC40 Recharge suivaient de près.

Une dégradation beaucoup moins importante

L’étude mesure l’état de santé, ou State of Health, d’une batterie. Un résultat de 95 % signifie essentiellement qu’il reste environ 95 % de la capacité utile disponible par rapport à une batterie neuve. Dans la majorité des cas, cela se traduit par une baisse similaire de l’autonomie maximale. Après 100 000 km, et en excluant quelques modèles qui font figure d’exception, pratiquement tous les véhicules étudiés affichaient encore un état de santé médian d’au moins 90 %. C’est une donnée importante pour le marché du véhicule électrique d’occasion. Elle confirme que, contrairement à certains appareils électroniques, une batterie de véhicule électrique ne devient pas automatiquement inutilisable après quelques années.

Les batteries refroidies par air vieillissent moins bien

Deux modèles se sont clairement retrouvés au bas du classement : la précédente génération de Nissan Leaf son équivalente européenne la Renault Zoé. Ces véhicules font partie des exceptions technologiques du marché puisqu’ils utilisent une batterie sans système sophistiqué de refroidissement liquide. À 150 000 km, la Leaf conservait en moyenne 86,67 % de sa capacité, tandis que la Zoe affichait 87,33 %. La Mini Cooper SE faisait également moins bien que la majorité des véhicules étudiés, avec 87,11 %. La taille relativement réduite des batteries joue aussi un rôle. Une petite batterie doit généralement subir davantage de cycles de recharge pour parcourir la même distance qu’un véhicule équipé d’une batterie de grande capacité. Plus il y a de cycles de recharge, plus l’usure peut devenir importante avec le temps.

Tesla : de bons résultats, mais pas les meilleurs

Les deux modèles Tesla inclus dans l’étude, la Model Y et la Model 3, se situent davantage au milieu ou dans la seconde moitié du classement. Après 150 000 km, la Tesla Model Y affichait un état de santé médian de 90,3 %, tandis que la Model 3 atteignait 88,94 %. Ces résultats demeurent tout de même respectables. Une Model Y ayant perdu environ 10 % de sa capacité après 150 000 km reste parfaitement fonctionnelle et conserve une grande partie de son autonomie initiale. Mais l’étude montre que les Hyundai, Mercedes-Benz et BMW analysées ont fait encore mieux en matière de conservation de capacité.

Une même voiture peut vieillir très différemment d’un propriétaire à l’autre

C’est probablement l’élément le plus important de cette étude. Les résultats médians donnent une bonne idée de la tendance générale, mais les écarts entre deux véhicules identiques peuvent être considérables. Pour certains modèles ayant parcouru environ 150 000 km, Aviloo a observé une fourchette de résultats très large parmi 99 % des véhicules analysés. La Tesla Model 3, par exemple, pouvait afficher un état de santé variant d’environ 80,28 % à 94,53 %. Pour la Model Y, la fourchette allait approximativement de 82,9 % à 94,9 %. La BMW i4 variait entre 87,5 % et 96,9 %, tandis que la Mustang Mach-E se situait entre 85,3 % et 96,1 %. Bref, deux véhicules identiques, du même âge et ayant parcouru le même kilométrage peuvent présenter des batteries dans des états très différents.

Le climat et les habitudes de recharge font une différence

Plusieurs facteurs peuvent accélérer la dégradation d’une batterie. Parmi les principaux on retrouve une utilisation prolongée dans des climats très chauds, les recharges rapides fréquentes, le maintien prolongé de la batterie à 100 %, le nombre total de cycles de recharge, l’âge de la batterie, indépendamment du kilométrage et la chimie utilisée et le système de gestion thermique du constructeur. C’est pourquoi le kilométrage ne raconte pas toute l’histoire. Un véhicule ayant parcouru 120 000 km avec des habitudes de recharge modérées et un bon contrôle thermique peut posséder une batterie en meilleure condition qu’un autre ayant parcouru beaucoup moins de kilomètres, mais ayant été constamment exposé à une forte chaleur et à des recharges rapides répétées.

Une bonne nouvelle pour les acheteurs de véhicules électriques usagés

La conclusion générale de l’étude est rassurante. Après environ 150 000 km, la majorité des véhicules électriques populaires étudiés conservent encore entre 90 % et 94 % de leur capacité de batterie. Même les modèles les moins performants de l’échantillon demeuraient généralement autour de 87 %. Pour un acheteur de véhicule électrique usagé, cela signifie qu’une perte d’autonomie d’environ 10 % après 100 000 à 150 000 km constitue une estimation raisonnable dans plusieurs cas, sans toutefois représenter une garantie. La leçon est donc claire : la batterie d’un véhicule électrique moderne vieillit généralement beaucoup mieux que la perception populaire ne le laisse croire. Mais comme pour un moteur à essence, l’état d’un véhicule précis compte davantage que la réputation générale du modèle. Dans le marché de l’occasion, un véritable diagnostic de l’état de santé de la batterie pourrait rapidement devenir aussi important qu’une inspection mécanique complète. Et à la lumière des résultats d’Aviloo, la Hyundai Ioniq 5 peut ajouter un argument de plus à son dossier : en matière de vieillissement de la batterie, elle semble avoir trouvé la recette pour rester jeune assez longtemps.

Avec des renseignements d’Inside EV’S

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Visite du musée Mini à Oxford à l’occasion du 25e anniversaire du modèle contemporain

Arrivée sur le marché canadien en 2002, la Mini Cooper contemporaine et produite sous l’ère de BMW célèbre pourtant cette année son 25e anniversaire. La raison est fort simple, c’est que son lancement commercial a eu lieu en 2001 sur la scène internationale. À l’occasion du 25e anniversaire de la Mini Cooper, l’équipe éditoriale de L’Annuel de l’automobile s’est rendue à Oxford et a visité le musée dédié à la marque. Celui-ci se trouve sur le lieu de fabrication de l’ancienne Mini, tout en étant adjacent à la chaîne d’assemblage du modèle actuel. En rafale, nous vous présentons quelques exemplaires de la Mini qui ont particulièrement retenu notre attention. Bien qu’il puisse paraître redondant de visiter un musée consacré à un seul modèle, il faut savoir que chacune des voitures présentes sur place était différente et dotée d’une riche histoire.

Morris Mini Minor 1959

En mettant les pieds dans le musée, il est impossible de ne pas voir la première voiture qui y est exposée. Il s’agit d’une Morris Mini Minor 1959. Bâtie le 15 mai 1959 là où se trouve le musée, cette Mini est la 30e produite à Oxford. Après avoir passé une partie de sa vie au Danemark, la voiture est de retour sur son lieu de fabrication qui prend la forme d’un musée en hommage au modèle. Elle est prêtée par son propriétaire actuel.

Mini Cooper S Red Mudder 2011 par Dsquared

C’est avec grand étonnement que nous avons aperçu cette Mini dans une portion du musée ne faisant généralement pas partie du parcours des visiteurs. Ce qui nous a le plus étonné, c’est sa feuille d’érable mise en évidence sur les portières latérales, sur le volant et les sièges. La raison derrière cette décoration est fort simple. Cette Mini a été imaginée par Dsquared pour l’événement Life Ball 2011, un événement caritatif viennois consacré à la lutte contre le VIH. Dsquared est la maison de couture fondée par Dean et Dan Caten, des frères jumeaux originaires de Toronto. L’année 1964 inscrite sous les poignées de porte fait référence à leur année de naissance. Cette Mini se distingue par ses pneus tout-terrain, ses phares antibrouillard inspirés des véhicules de rallye, son pare-buffle et sa galerie de toit.

Mini Clubvan Camper 2013

Si le mode de vie de la vanlife est un phénomène répandu aujourd’hui, il était relativement marginal lors de la création de ce concept en 2013. Le constructeur prétend qu’il s’agit du plus petit véhicule de camping de luxe. Basée sur le modèle Clubvan, cette Mini permet les explorations en solo pour une ou quelques journées. En plus d’un lit pour une personne, elle est munie d’une cuisinette extérieure au propane, d’un réfrigérateur, d’un parasol et d’un chauffage auxiliaire. Il ne faut toutefois pas être claustrophobe.

Mini Cooper 2001

Aux yeux des Britanniques qui s’intéressent aux plaques d’immatriculation, les premières Mini contemporaines ont un attrait particulier. En effet, à peine une poignée de Mini Cooper 2001 sont munies de plaques d’immatriculation débutant par Y. Quelques dizaines de voitures ayant servi notamment de véhicules de presse ont reçu ces plaques d’immatriculation avant que le Royaume-Uni revoie sa méthodologie derrière les inscriptions sur les plaques. La lettre Y est donc associée à un club très sélect de Mini Cooper ayant été produites très tôt dans le calendrier. La famille Wells, qui possède la Mini Cooper 2001 affichant la plaque d’immatriculation Y759 OBL a généreusement accepté de prêter sa voiture au musée à l’occasion du 25e anniversaire du modèle.

Mini Natasha Caine 1999

À l’occasion du 40e anniversaire de la Mini, l’artiste Natasha Caine a réalisé une oeuvre d’art qui n’a rien d’ordinaire. Fille de Michael Caine, qui incarnait le personnage principal dans le film L’or se barre (The Italian Job) mettant en vedette une série de Mini, elle a bouclé la boucle. Elle a peint des lingots d’or tout le tour sur la carrosserie. Sur le capot, on remarque aussi l’autographe du duo père-fille.

La millionième Mini produite

Dans l’automobile, les jalons importants sont souvent soulignés. En 2007, Mini a célébré la production de sa millionième voiture contemporaine avec une Cooper S spécialement décorée. Celle-ci est peinte en blanc Pepper, tout comme la millionième Mini d’ancienne génération qui avait été assemblée en 1965. Elle est décorée de bandes vertes qui lui sont uniques et qui visent à rendre hommage à ce jalon.

Austin Seven Countryman 1961

Parmi les anciennes Mini mises en valeur par ce musée, citons la présence d’une Austin Seven Countryman 1961. Basée sur le modèle tôlé, cette dérivation mettait de l’avant sa vocation familiale grâce à ses vitres latérales. Sa portion arrière est partiellement composée de bois.

Mini Cooper SPi 1994

Grâce à son format compact et à sa grande agilité, la Mini s’est illustrée à maintes reprises en course automobile malgré sa puissance qui n’a rien d’enviable. Le musée renferme une Mini Cooper SPi 1994 ayant remporté l’épreuve Network Q RAC Rally en 1997 dans sa classe.

Capot d’une Mini Cooper S

En plus des modèles emblématiques pour la marque, ce musée renferme une série d’artéfacts. Parmi eux, notons le capot d’une Mini Cooper S sur lequel tous les participants du rassemblement Mini Takes The States ont apposé leur signature lors de l’édition de 2018.

Mini E 2010

Alors que l’électrification des transports était encore un concept vague et abstrait, Mini a fourni 40 voitures électriques dans le cadre des Jeux olympiques de 2012 à Londres. Elles ont notamment servi à la logistique et au transport des athlètes entre les compétitions. L’une de ces 40 Mini E est en exposition dans ce musée qui couvre de nombreux pans de l’histoire de la citadine anglaise. De la Morris Mini Minor de 1959 à la Mini E ayant participé aux Jeux olympiques de Londres, cette collection rappelle à quel point la petite voiture britannique a su se réinventer. Vingt-cinq ans après sa relance sous l’égide de BMW, la Mini moderne demeure étroitement liée au site d’Oxford, où son histoire continue de s’écrire.

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Lexus redessine le NX 2027

Lexus poursuit son virage vers l’électrification avec une refonte importante de son populaire VUS compact. Le Lexus NX 2027 abandonne désormais complètement la motorisation exclusivement à essence et sera offert uniquement en version hybride ou hybride rechargeable. Le constructeur japonais profite également de cette mise à jour pour revoir le style du NX, améliorer son comportement routier et intégrer davantage de technologies à bord. Le NX fait partie de la gamme Lexus depuis 2014 et constitue aujourd’hui l’un des modèles les plus importants de la marque dans le segment très concurrentiel des VUS compacts de luxe.

Fin du Lexus NX 350 à essence

Pour 2026, le Lexus NX est encore proposé en trois variantes principales : le NX 350 à essence, le NX 350h hybride et le NX 450h+ hybride rechargeable. Cette diversité disparaîtra en 2027. Le nouveau NX sera exclusivement proposé sous les appellations NX 350h et NX 450h+, avec des améliorations apportées aux deux systèmes hybrides. Les deux motorisations pourront être choisies en versions Premium, F Sport et Luxury, bien que Lexus n’ait pas encore annoncé les prix pour le marché canadien. Le NX hybride continuera d’être assemblé à l’usine Toyota de Cambridge, en Ontario, tandis que la version hybride rechargeable sera toujours importée du Japon.

Un style légèrement revu

Lexus ne bouleverse pas complètement le design du NX, mais plusieurs détails permettent de distinguer le modèle 2027. Le VUS reçoit notamment une nouvelle calandre à motif maillé, tandis que les garnitures et les rétroviseurs adoptent une finition noire en remplacement de certains éléments chromés. Les feux arrière sont également redessinés et le logo Lexus à l’arrière devient illuminé. Deux nouvelles couleurs font aussi leur apparition : Shaded Ivy et Incognito. La version F Sport pousse un peu plus loin le traitement sportif avec des éléments aérodynamiques à l’avant, des accents noir lustré, des roues de 20 pouces allégées et des étriers de frein rouges.

Un écran de 14 pouces maintenant de série

C’est toutefois à bord que les changements seront les plus appréciés par les acheteurs. Tous les Lexus NX 2027 reçoivent maintenant de série un écran central de 14 pouces. Il remplace notamment l’écran de 9,8 pouces auparavant utilisé sur certaines versions du modèle 2026. Le tableau de bord numérique de 12,3 pouces fait également partie de l’équipement. Lexus introduit aussi un nouveau volant légèrement plus petit ainsi que des commandes tactiles baptisées Responsive Hidden, conçues pour intégrer certaines fonctions de manière plus discrète. L’éclairage d’ambiance est également repensé et s’étend désormais du tableau de bord jusqu’aux panneaux de portes. Le système audio Mark Levinson, offert sur certaines versions, reçoit de nouvelles grilles métalliques perforées avec un anneau lumineux. Deux nouvelles couleurs intérieures sont aussi proposées : Abalos, une teinte sable, et Radiant Red, réservée aux versions F Sport. Cette dernière reçoit également un tableau de bord entièrement noir avec des surpiqûres contrastantes.

Une batterie plus grosse pour le NX 450h+

Lexus apporte également des modifications importantes à la mécanique hybride rechargeable. Le NX 450h+ reçoit une nouvelle batterie lithium-ion dont la capacité augmente de 30 %. Lexus estime que l’autonomie électrique dépassera désormais 64 kilomètres, comparativement à environ 60 km pour le modèle 2026 selon les données de Ressources naturelles Canada. Une autre amélioration importante concerne la recharge rapide. Le NX 450h+ 2027 recevra une prise de recharge rapide à courant continu, une première évolution majeure pour ce modèle. La porte de recharge sera également maintenant à commande électrique. La batterie est aussi repositionnée dans le châssis. Elle est désormais installée transversalement plutôt que longitudinalement. Selon Lexus, cette nouvelle disposition améliore la rigidité latérale du véhicule tout en abaissant le centre de gravité, ce qui devrait contribuer à améliorer la tenue de route.

Une transmission intégrale désormais active en permanence

Le Lexus NX 2027 continuera d’être offert de série avec la transmission intégrale. Son fonctionnement évolue toutefois. Sur les modèles actuels, le moteur électrique arrière intervient principalement lorsque les conditions exigent davantage de motricité. Pour 2027, Lexus adopte plutôt une stratégie de transmission intégrale active en permanence, avec un nouveau système de contrôle du moteur arrière. L’objectif est d’améliorer non seulement la traction, mais également la stabilité et le comportement dynamique du VUS. La structure du véhicule profite également d’un nouveau renfort transversal au niveau du plancher ainsi que de modifications aux tours de suspension. Les versions qui ne reçoivent pas la suspension adaptative obtiennent de nouveaux amortisseurs conçus pour mieux réagir aux variations de la chaussée. Tous les modèles bénéficient aussi d’une direction améliorée et d’un système de freinage capable d’intervenir légèrement dans certaines situations, notamment en virage ou lors d’un changement de voie brusque, afin d’améliorer la stabilité.

Davantage de technologie et une fonction de tableau de bord

Lexus ajoute plusieurs nouvelles fonctions technologiques au NX 2027. Certaines versions pourront recevoir un système appelé Sensory Concierge, capable de coordonner la climatisation, la température des sièges, l’éclairage intérieur et même la diffusion de fragrances selon différents modes sélectionnés par le conducteur. Le véhicule sera également équipé de série d’un enregistreur de conduite, qui pourra servir de caméra embarquée. Parmi les autres technologies proposées, on retrouve une clé numérique permettant d’utiliser un téléphone intelligent plutôt qu’une clé traditionnelle, un assistant vocal intelligent, la navigation infonuagique et un service d’assistance à destination disponible 24 heures sur 24, qui peut mettre le conducteur en contact avec un opérateur pour obtenir de l’aide afin de trouver un restaurant, un hôtel ou une autre destination.

Prix et arrivée au Canada encore inconnus

Lexus n’a pas encore annoncé les prix canadiens du NX 2027 ni la date précise de son arrivée chez les concessionnaires. Ces informations seront dévoilées ultérieurement. Le changement de stratégie est néanmoins significatif. En retirant complètement le moteur à essence de la gamme NX, Lexus confirme sa volonté de miser davantage sur les technologies hybrides plutôt que de passer immédiatement à une gamme entièrement électrique. Pour le marché canadien, cette décision pourrait également constituer un avantage. Le NX 350h, assemblé en Ontario, arrive dans un segment où la demande pour les véhicules hybrides demeure particulièrement forte, tandis que le NX 450h+ amélioré promet une autonomie électrique accrue et, surtout, la possibilité d’utiliser la recharge rapide.

Un virage logique pour Lexus

Le Lexus NX 2027 ne constitue pas une révolution esthétique, mais il représente une évolution importante sur le plan stratégique. En éliminant le NX 350 à essence, Lexus simplifie sa gamme et mise entièrement sur l’hybridation. L’amélioration de la batterie du NX 450h+, l’arrivée de la recharge rapide et les modifications apportées à la transmission intégrale démontrent que Lexus ne s’est pas contentée d’ajouter un nouvel écran et deux couleurs de carrosserie. Le NX 2027 veut être plus technologique, plus rigide et plus agréable à conduire. Et surtout, il illustre une réalité de plus en plus évidente dans l’industrie : entre le moteur à essence traditionnel et le véhicule électrique à batterie, l’hybride continue de gagner du terrain.

Avec des renseignements de Lexus Canada

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Le Range Rover EV 2027 promet 531 km d’autonomie

Le premier Range Rover entièrement électrique arrivera sur le marché avec une mission assez simple sur papier, mais beaucoup plus complexe dans la réalité : être, avant toute chose, un Range Rover. C’est d’ailleurs le message que Land Rover martèle depuis le début du développement de ce nouveau modèle. L’objectif n’était pas de transformer le Range Rover en laboratoire roulant sur roues, mais plutôt de conserver ce qui a fait sa réputation : le confort, le luxe, les performances, les capacités hors route et cette présence particulière qui lui permet de se garer devant un château anglais ou de traverser un sentier boueux sans avoir l’air dépaysé. Le résultat est le Range Rover EV 2027, le premier modèle 100 % électrique de l’histoire de la marque. Et, à première vue, il ne cherche pas à révolutionner la recette.

Une architecture connue, mais électrifiée

Le Range Rover EV repose sur l’architecture MLA (Modular Longitudinal Architecture) de JLR. Cette plateforme, développée il y a plus d’une décennie, avait dès le départ été conçue pour accueillir différentes motorisations, incluant des groupes propulseurs thermiques et électriques. Elle permet également de conserver les versions à empattement standard et long tout en offrant une structure particulièrement rigide. Selon Range Rover, le modèle électrique profite d’ailleurs du châssis le plus rigide jamais utilisé sur un Range Rover. L’architecture MLA permet aussi l’utilisation d’un système électrique de 800 volts ainsi que l’intégration de batteries dépassant les 110 kWh. Le développement du Range Rover EV aurait nécessité environ cinq ans.

Presque identique au Range Rover à essence

Visuellement, le Range Rover EV ne cherche pas à annoncer sa présence avec des badges fluorescents ou une calandre qui semble sortie d’un film de science-fiction. À l’intérieur, les versions thermique et électrique seraient pratiquement identiques « à partir du tapis jusqu’au toit ». Les principales différences extérieures concernent la calandre, désormais fermée puisqu’aucun moteur thermique n’a besoin d’être refroidi, ainsi que des roues optimisées pour améliorer l’aérodynamisme. Fait plutôt inhabituel pour un véhicule électrique, le Range Rover EV conserve un tunnel central. Celui-ci est toutefois utilisé pour loger certains composants électroniques liés au système de batteries. Cette configuration permet de libérer de l’espace sous le capot pour accueillir un coffre avant. Le modèle électrique est également environ 75 kg plus lourd que son équivalent thermique, mais son centre de gravité est abaissé de 88 mm, ce qui devrait contribuer à améliorer son comportement routier. Le Range Rover EV reçoit aussi la suspension pneumatique à double chambre du Range Rover Sport SV, plutôt que la configuration du Range Rover V8 d’entrée de gamme. La direction aux roues arrière, capable d’atteindre 7,3 degrés, demeure également au programme.

Une batterie de 118 kWh et 550 chevaux

Le Range Rover EV ne manque pas de puissance. Son système électrique utilise une batterie de 118 kWh, associée à des unités d’entraînement électrique développées à l’interne par JLR. La puissance maximale atteint 550 chevaux, tandis que le couple s’élève à 627 lb-pi. Range Rover affirme également que son unité d’entraînement électrique de 240 kW est environ 24 % plus efficace que celle utilisée autrefois dans la Jaguar I-Pace. L’autonomie annoncée atteint 531 kilomètres. Un des éléments techniques particuliers du véhicule est la conception de la batterie. Celle-ci adopte une architecture à deux niveaux afin de pouvoir être intégrée à la plateforme MLA. Le système de batterie sera également surveillé en permanence afin de détecter d’éventuels problèmes.

Une recharge rapide grâce à l’architecture de 800 volts

L’utilisation d’une architecture électrique de 800 volts devrait permettre au Range Rover EV de rivaliser avec les véhicules électriques les plus modernes en matière de recharge rapide. Selon le constructeur, une recharge de 10 à 80 % pourrait être réalisée en environ 22 minutes dans des conditions optimales. Toujours selon Range Rover, il serait possible de récupérer environ 320 kilomètres d’autonomie en 15 minutes sur une borne rapide à courant continu suffisamment puissante. Pour la recharge de niveau 2, le véhicule pourra accepter jusqu’à 22 kW, ce qui permettrait une recharge complète en environ sept heures. Le véhicule utilisera une prise de recharge NACS, située à l’arrière du côté passager. Une configuration à deux prises pourrait également être offerte en option. Le Range Rover EV pourra aussi alimenter des appareils externes grâce à la technologie V2L (Vehicle-to-Load) dès son lancement. Une capacité V2G (Vehicle-to-Grid) devrait suivre ultérieurement.

Un Range Rover électrique qui ne renonce pas au hors-route

C’est probablement ici que le Range Rover EV devra faire ses preuves. Après tout, un Range Rover qui ne peut plus grimper une pente boueuse ou traverser un ruisseau parce qu’il transporte une batterie de 118 kWh risquerait de perdre une partie importante de son identité. Sur ce point, les chiffres sont encourageants. Le Range Rover EV affiche un angle d’approche de 33,2 degrés, un angle de départ de 28,1 degrés et une capacité de passage à gué de 900 mm, exactement comme le modèle V8. Le système de contrôle de la motricité bénéficie également d’un avantage intéressant grâce aux moteurs électriques. Range Rover affirme que les ajustements de motricité peuvent être effectués jusqu’à 100 fois plus rapidement que sur un modèle thermique. Autre avantage : avec une transmission à rapport unique, il n’est évidemment plus nécessaire d’enclencher une gamme basse traditionnelle avant d’attaquer certains obstacles. Bref, malgré les kilos supplémentaires, le Range Rover EV semble avoir conservé les aptitudes qui font du modèle autre chose qu’un simple VUS de luxe capable de monter les bordures de trottoir du centre commercial.

Une clientèle déjà nombreuse et intéressée

Range Rover affirme avoir consulté largement sa clientèle durant le développement du véhicule. Le message des propriétaires était relativement clair : ne changez pas la personnalité du Range Rover, mais améliorez-la. Le constructeur affirme déjà compter environ 80 000 clients potentiels intéressés par le Range Rover EV. Environ la moitié proviendrait de l’Amérique du Nord. Autre donnée intéressante : environ 70 % de ces clients potentiels seraient nouveaux chez Range Rover, tandis qu’environ 20 % posséderaient déjà un véhicule électrique. Le remorquage demeure également important pour la clientèle actuelle. Selon Range Rover, environ 40 % des propriétaires utilisent leur véhicule pour tracter. Le Range Rover EV affiche donc une capacité de remorquage de 2 500 kg, soit environ 5 511 lb.

Prix et arrivée au Canada

Range Rover n’a pas encore confirmé le prix canadien du Range Rover EV 2027. Les premières livraisons au Canada sont toutefois attendues au premier trimestre de 2027. Le constructeur devrait dévoiler les prix, les versions offertes ainsi que les spécifications définitives pour le marché canadien au cours des prochains mois. Une version électrique du Range Rover Sport doit également suivre.

Conclusion

Le Range Rover EV 2027 ne cherche pas à réinventer le Range Rover. Et c’est probablement une bonne nouvelle. Avec 550 chevaux, 627 lb-pi de couple, une batterie de 118 kWh, jusqu’à 531 km d’autonomie annoncée, une architecture de 800 volts et une capacité de passage à gué de 900 mm, le premier Range Rover électrique semble vouloir conserver l’essentiel de la recette. Reste maintenant la question du prix. Parce qu’un Range Rover électrique avec 531 km d’autonomie et une technologie de pointe, c’est très séduisant. Mais comme toujours avec Range Rover, le véritable choc pourrait bien arriver au moment de regarder l’étiquette.

Source: JLR et Drinving.ca

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Kia jour la carte de la performance avec l’EV4 GT 2027

Pour 2027, Kia joue la carte de la performance avec l’EV4, sa berline compacte électrique. La gamme de ce modèle introduit plus tôt cette année se voit étoffée d’une nouvelle version appelée EV4 GT, nous apprend Kia Canada dans un communiqué diffusé aujourd’hui.

La Kia EV4 GT 2027 sera dotée « d’équipements qui visent à rehausser sa personnalité sportive et son agilité, pour le plus grand plaisir des conducteurs passionnés », affirme le fabricant coréen.

À l’instar des utilitaires EV5 GT et EV9 GT, l’EV4 GT sera reconnaissable au premier coup d’œil à ses étriers de freins verts fluorescents. À l’intérieur, on remarquera aussi ses sièges en cuir synthétique noir garnis de bandes de suède également vert fluo, de même qu’un affichage au design exclusif sur l’écran du tableau de bord, derrière le volant.

Sa dotation comprendra également des roues en alliage d’aluminium de 20 pouces et un système d’affichage « tête haute », deux exclusivités au sein de la gamme de l’EV4.

Sa motorisation électrique transmettra 288 ch et 345 lb-pi aux roues avant, ce qui représente un gain de 87 ch et 136 lb-pi additionnels comparativement à la motorisation des autres versions de l’EV4. D’ailleurs, en appuyant sur un bouton identifié par les lettres « GT » sur le volant, à gauche, le conducteur disposera instantanément d’un surcroît de puissance, comme on peut le souhaiter d’une voiture qui se prétend sportive. Malheureusement, le constructeur n’a pas daigné le quantifier…

La version GT partagera la batterie au lithium-ion polymère de 81,4 kWh des versions Wind et GT-Line. Selon le constructeur, elle lui procurera une autonomie pouvant atteindre environ 431 kilomètres dans les meilleures conditions.

Les autres EV4 qui utilisent cette batterie ont une autonomie optimale allant de 488 à 552 km, selon la version, d’après le site du constructeur kia.ca.

L’EV4 GT peut être commandée dès maintenant aux concessionnaires canadiens de la marque. Son nuancier compte cinq des sept teintes proposées pour les EV4 Light, Wind et GT-Line, soit Blanc neige nacré, Schiste gris, Noir aurore, Rouge magma et Bleu yacht.

Son prix de détail suggéré du fabricant (PDSF) est 58 595 $. À ce montant s’ajoutent des frais de livraison et de préparation de 2 185 $, de même que des frais de 250 $ pour la peinture (!), sauf dans le cas du Noir aurore, la seule teinte pour laquelle il n’y a pas de frais additionnels.

Du coup, si les prix des modèles 2027 ne changent guère par rapport à ceux des modèles 2026, l’EV4 GT deviendra le plus cher de la gamme. En effet, l’EV4 Light 2026, le modèle d’entrée de gamme (le seul ayant une batterie de 58,3 kWh, donnant tout de même une autonomie estimée à 391 km), est offert à partir de 38 995 $, alors que l’EV4 GT-Line Limitée, le modèle le plus cossu, affiche un PDSF de 51 995 $.

Dans son communiqué, Kia Canada ne précise pas quand les premiers exemplaires de ce nouveau modèle feront leur entrée chez ses concessionnaires.

Photos : Kia Canada

NDLR : Nouvelle mise à jour le 2 septembre 2026, à 10h05.

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Le Canada ouvre la porte à 24 500 autres véhicules électriques fabriqués en Chine

Le Canada a officiellement ouvert, le 1er septembre, un nouveau contingent permettant l’importation de 24 500 véhicules électrifiés fabriqués en Chine. Cette nouvelle tranche de permis intervient alors que la politique commerciale conclue entre Ottawa et Pékin entre dans son septième mois et que plusieurs constructeurs chinois préparent activement leur arrivée sur le marché canadien. Cette nouvelle allocation pourrait accélérer la présence de véhicules chinois au pays, alors que des marques comme BYD, Chery et Geely travaillent déjà à mettre en place leurs réseaux de distribution et à compléter les processus nécessaires à la commercialisation de leurs véhicules au Canada.

Un contingent annuel de 49 000 véhicules

Le contingent découle de l’entente commerciale conclue entre le Canada et la Chine en janvier. Cette politique a remplacé le tarif prohibitif de 100 % imposé depuis 2024 aux véhicules électriques fabriqués en Chine. Pour sa première année, le programme autorise l’importation de 49 000 véhicules électrifiés fabriqués en Chine. Ottawa a toutefois divisé cette quantité en deux périodes de six mois. Un premier contingent de 24 500 permis est devenu disponible le 1er mars, tandis que les 24 500 permis restants sont maintenant accessibles depuis le 1er septembre. Les véhicules importés à l’intérieur du contingent ne sont toutefois pas entièrement exemptés de droits. Ils demeurent assujettis au tarif normal de la nation la plus favorisée, fixé à 6,1 %.

Plus de 15 000 véhicules électriques déjà autorisés

Selon les données les plus récentes publiées par Affaires mondiales Canada le 28 août, des permis avaient été accordés pour l’importation de 15 344 véhicules électriques fabriqués en Chine, ainsi que 259 véhicules hybrides, au cours des six premiers mois du programme. Le gouvernement ne divulgue pas l’identité des constructeurs ayant utilisé ces contingents. Toutefois, Tesla aurait vraisemblablement été l’un des principaux bénéficiaires. Avant l’imposition des tarifs canadiens en 2024, le constructeur américain était déjà le principal importateur de véhicules électriques fabriqués en Chine au Canada. Tesla a notamment lancé, en mai, une version plus abordable de la Model 3 produite à Shanghai.

Polestar, Lotus et Lincoln utilisent aussi la filière chinoise

Tesla n’est évidemment pas le seul constructeur à profiter du retour des importations chinoises. Polestar, qui importait régulièrement ses véhicules de Chine avant l’entrée en vigueur des tarifs de 2024, a prévu reprendre les livraisons de la Polestar 2 au Canada. Lotus, propriété du groupe chinois Geely, a également commencé à importer plusieurs exemplaires de son imposant VUS électrique Eletre au cours de l’été. Du côté de Lincoln, la marque de luxe de Ford a ramené au Canada, en août, la version hybride du Nautilus, lui aussi assemblé en Chine. Cette décision explique vraisemblablement une bonne partie des 259 véhicules hybrides ayant reçu des permis d’importation.

BYD, Chery et Geely préparent leur arrivée

La situation pourrait toutefois changer rapidement au cours des prochains mois. Jusqu’ici, le contingent a surtout profité à des constructeurs déjà présents sur le marché canadien. Mais plusieurs constructeurs chinois travaillent maintenant activement à leur implantation. BYD, Chery et Geely seraient notamment engagés dans les différentes étapes de certification de leurs véhicules, le recrutement de personnel canadien et la recherche de concessionnaires capables de représenter leurs marques. Des véhicules de ces trois constructeurs ont d’ailleurs été aperçus sur les routes canadiennes au cours de l’été, vraisemblablement dans le cadre de programmes d’essais et de validation. Leur arrivée commerciale, attendue dès le début de 2027 selon plusieurs indications, pourrait donc transformer le contingent d’importation en véritable enjeu concurrentiel.

Jusqu’à 33 397 véhicules disponibles au cours des six prochains mois

Le nouveau contingent de 24 500 véhicules ne représente pas nécessairement la totalité des permis accessibles au cours des six prochains mois. En raison des permis inutilisés lors de la première période, 8 897 autorisations restantes pourront être reportées. Au total, les importateurs pourraient donc avoir accès à 33 397 permis pour des véhicules fabriqués en Chine d’ici la prochaine remise à zéro du système. Le programme fonctionne actuellement selon le principe du premier arrivé, premier servi. Affaires mondiales Canada a toutefois indiqué qu’elle surveillerait la situation afin de s’assurer que les constructeurs bénéficient d’un accès équitable au contingent. Ottawa avait initialement annoncé son intention de dévoiler, avant septembre, une politique plus détaillée concernant la gestion à long terme des quotas. Dans un avis mis à jour le 29 août, le gouvernement a cependant confirmé que le système actuel de premier arrivé, premier servi demeurerait en vigueur jusqu’à nouvel ordre.

Le contingent augmentera encore en 2027

L’entente conclue entre Ottawa et Pékin prévoit également une croissance annuelle du contingent. La quantité maximale de véhicules électrifiés fabriqués en Chine autorisés à entrer au Canada augmentera de 6,5 % par année. À compter du 1er mars 2027, le contingent annuel doit ainsi passer à 52 185 véhicules. L’arrivée de BYD, Chery, Geely et d’autres constructeurs chinois pourrait donc rapidement modifier l’équilibre du marché canadien. Jusqu’à maintenant, le système de quotas n’a pas suscité une véritable course aux permis. Mais avec l’arrivée de nouvelles marques, la deuxième moitié du programme pourrait être beaucoup plus disputée. Pour les consommateurs canadiens, cette ouverture graduelle pourrait surtout signifier davantage de choix et, potentiellement, une pression accrue sur les prix, particulièrement dans le segment des véhicules électriques et des hybrides rechargeables.

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Ford rappelle 148 663 Mustang en raison d’un problème électrique

Ford procède au rappel de 148 663 Mustang des années-modèles 2024 à 2026 en raison d’un problème potentiel touchant le faisceau électrique situé dans le compartiment moteur. Le défaut pourrait, dans certaines circonstances, provoquer une perte de puissance motrice, la défaillance d’un phare ou encore l’arrêt de plusieurs systèmes essentiels, notamment la climatisation, le chauffage, le ventilateur du radiateur et la pompe de lave-glace. Le rappel concerne la génération actuelle S650 de la Ford Mustang, produite à l’usine de Flat Rock, au Michigan.

Un problème causé par une connexion de masse

Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), certains terminaux de mise à la masse du faisceau électrique pourraient être fragilisés dès l’assemblage. Le problème serait lié à l’adhésif utilisé avec le matériau thermorétractable du faisceau. Cet adhésif pourrait empiéter sur la zone de dégagement du boulon de fixation de la cosse de masse. Lors de l’assemblage, cette interférence pourrait entraîner une légère déformation de la cosse. Le problème peut sembler anodin, mais dans un compartiment moteur soumis constamment aux vibrations, cette déformation réduit la durée de vie en fatigue du terminal. Après un certain temps, la connexion pourrait donc se fissurer ou se rompre. Et lorsqu’une masse électrique décide de prendre sa retraite avant le reste de la voiture, les conséquences peuvent être plutôt spectaculaires.

Une panne peut entraîner la perte de puissance

Les conséquences varient selon la connexion électrique concernée. Ford indique qu’une rupture d’un terminal de masse peut notamment provoquer une perte de puissance motrice, la défaillance d’un phare, l’arrêt de la pompe de lave-glace, une perte de fonctionnement du système de chauffage et de climatisation et la défaillance du ventilateur du radiateur. Une perte soudaine de puissance pendant la conduite augmente évidemment le risque de collision. La défaillance d’un phare peut également réduire la visibilité du conducteur et rendre la Mustang moins visible aux autres usagers de la route. Quant à une panne du système de chauffage, de climatisation ou de lave-glace, elle peut également avoir des conséquences sur la visibilité et la capacité du conducteur à utiliser son véhicule en toute sécurité.

Des témoins lumineux pourraient avertir le conducteur

Les propriétaires ne seront toutefois pas nécessairement laissés complètement dans le noir — ce qui serait plutôt ironique dans le cas d’une panne électrique. Selon Ford, différentes alertes et différents messages pourraient apparaître dans le tableau de bord numérique selon la connexion de masse touchée. Ces avertissements pourraient permettre au conducteur de faire inspecter son véhicule avant qu’une défaillance plus importante ne survienne.

Le problème découvert lors d’essais en juin 2026

Ford aurait identifié le problème en juin 2026. Des membres de l’équipe responsable du système de distribution électrique auraient alors signalé deux cas de rupture de cosses de masse lors d’essais de durabilité. Ces défaillances auraient notamment entraîné une perte de puissance motrice. L’enquête aurait rapidement permis à Ford de déterminer que la même condition pouvait être présente sur des véhicules déjà produits. Le constructeur aurait alors émis un ordre d’arrêt des expéditions pour les véhicules concernés. Selon les estimations de Ford, environ 1 % des véhicules visés par le rappel pourraient présenter le défaut. Le constructeur était également au courant de huit réclamations sous garantie liées à cette condition aux États-Unis, dont quatre sont survenues dans les trois mois suivant la mise en service des véhicules.

Une nouvelle conception pour corriger le problème

La réparation sera effectuée gratuitement chez les concessionnaires Ford. Les techniciens remplaceront les terminaux de masse concernés par une version redessinée. Les nouvelles pièces utilisent notamment une conception différente de la connexion afin d’éliminer l’interférence qui pouvait provoquer la déformation du terminal lors de l’assemblage. L’objectif est simple : empêcher la cosse d’être soumise à une contrainte excessive dès sa sortie de l’usine et ainsi améliorer sa résistance aux vibrations du compartiment moteur.

Les propriétaires seront avisés progressivement

Le rappel américain porte le numéro 26V547, tandis que Ford identifie cette campagne à l’interne sous le code 26C40. Les Mustang concernées ont été fabriquées entre le 7 septembre 2022 et le 9 juin 2026. Ford prévoit transmettre des avis provisoires aux propriétaires concernés à partir du 4 septembre 2026. Les lettres détaillant la réparation définitive devraient être envoyées au plus tard le 31 mars 2027. Il reste maintenant à confirmer l’ampleur exacte du rappel au Canada et à déterminer si Transport Canada publiera une campagne distincte pour les Mustang vendues sur le marché canadien. Pour les propriétaires canadiens, il sera donc prudent de surveiller les communications de Ford Canada et la base de données des rappels de Transport Canada.

Un nouveau rappel pour la Mustang S650

La Ford Mustang actuelle demeure l’une des dernières voitures sportives traditionnelles offertes avec un V8, une boîte manuelle et une architecture pensée avant tout pour le plaisir de conduire. Mais cette mécanique relativement classique repose désormais sur une architecture électronique beaucoup plus complexe. Dans ce cas-ci, le problème ne concerne pas le moteur, la transmission ou la suspension, mais plutôt un simple terminal de masse électrique. Comme quoi, dans une voiture moderne, une petite pièce à quelques dollars peut parfois décider du fonctionnement d’une machine qui en coûte plusieurs dizaines de milliers. Et lorsque cette petite pièce est mal positionnée, même 486 chevaux ne servent pas à grand-chose si la Mustang décide soudainement qu’elle préfère rester immobile.

Avec des renseignements d’Auto evolution

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La Civic Si va revenir avec trois pédales

Dans un marché où la transmission manuelle est devenue une espèce presque aussi rare que le conducteur qui sait encore faire un démarrage en côte sans consulter YouTube, la question était légitime : Honda allait-elle tranquillement abandonner ses dernières voitures sportives accessibles à trois pédales? La réponse semble maintenant être non. Selon des déclarations de Lance Woelfer, vice-président des ventes automobiles d’American Honda, la Civic Si devrait conserver la boîte manuelle à six rapports fera partie de l’équation.

Le marché de la boîte manuelle continue de rétrécir

Honda ne se fait toutefois aucune illusion. Lance Woelfer reconnaît que les acheteurs intéressés par une transmission manuelle représentent une part de plus en plus petite du marché et que cette tendance devrait se poursuivre. Mais Honda considère toujours que certains modèles ont une mission particulière. La Civic Si, l’Acura Integra et la Civic Type R ne sont pas simplement des moyens de transport. Ce sont des voitures conçues pour les conducteurs qui aiment encore participer activement à l’expérience de conduite. Le message est donc assez clair : Honda ne s’attend pas à vendre davantage de voitures manuelles, mais elle semble encore disposée à les conserver pour satisfaire une clientèle fidèle et passionnée.

La boîte manuelle toujours là

Les nouvelles déclarations du dirigeant d’American Honda permettent maintenant de croire fortement que la boîte manuelle à six rapports sera toujours offerte lors du retour du modèle. Pour les amateurs, c’est une excellente nouvelle. La Civic Si occupe depuis longtemps une position particulière dans le marché. Elle n’est pas la voiture compacte la plus puissante, ni la plus rapide sur une fiche technique, mais elle compense avec un ensemble remarquablement équilibré. Son moteur turbocompressé de 200 chevaux peut sembler modeste à une époque où certaines compactes sportives approchent les 300 chevaux, mais la Si a toujours misé sur autre chose : un châssis efficace, une direction précise et une boîte manuelle qui constitue une grande partie de son charme. Autrement dit, la Civic Si n’a jamais eu besoin d’être la brute de la classe. Elle préfère être l’élève intelligent qui s’amuse quand même beaucoup dans le stationnement.

L’avenir de l’Acura Integra A-Spec demeure moins clair

La situation est toutefois plus incertaine du côté de l’Acura Integra A-Spec. Lance Woelfer a mentionné l’Integra parmi les modèles qui peuvent continuer à proposer une boîte manuelle, mais il n’a pas spécifiquement confirmé le retour de l’Integra A-Spec avec sa transmission manuelle à six rapports. Pour l’instant, il faut donc éviter de tirer des conclusions trop rapidement. L’Acura Integra Type S, qui offre également une boîte manuelle à six rapports, ne semble pas menacée à court terme. Même chose pour la Honda Civic Type R, qui demeure l’un des derniers bastions de la transmission manuelle dans le segment des compactes sportives. Mais l’avenir de la version A-Spec demeure à surveiller. Si elle ne revient pas avec une transmission manuelle, la gamme Honda-Acura pourrait éventuellement se retrouver avec seulement trois modèles à trois pédales : la Civic Si, la Civic Type R et l’Integra Type S.

Une niche que Honda refuse encore d’abandonner

La survie de la boîte manuelle n’est plus une question de volume. Les constructeurs doivent composer avec des ventes limitées, des coûts de certification, des normes environnementales et une clientèle qui privilégie massivement les transmissions automatiques. Pour un constructeur, conserver une boîte manuelle ne représente donc pas nécessairement la décision la plus rentable. Honda semble néanmoins comprendre qu’une voiture comme la Civic Si joue un rôle qui dépasse largement son volume de ventes. Elle permet à la marque de conserver une crédibilité auprès des passionnés et rappelle qu’il existe encore une clientèle qui préfère choisir elle-même le rapport plutôt que de laisser l’électronique s’occuper de tout. Dans une industrie où les écrans prennent de plus en plus de place et où les véhicules deviennent parfois aussi interactifs qu’un réfrigérateur intelligent, trois pédales et un levier de vitesses ont encore leur charme.

La boîte manuelle n’est pas sauvée, mais elle a gagné un sursis

Il serait toutefois prématuré de célébrer une grande renaissance de la transmission manuelle. Honda reconnaît elle-même que la demande continue de diminuer. La boîte manuelle demeure un produit de niche et rien n’indique que cette situation changera. Mais le fait qu’un constructeur comme Honda confirme son intention de continuer à offrir cette technologie sur certains modèles constitue une bonne nouvelle. La Civic Si devrait donc reprendre du service pour 2028 avec ce qui fait une grande partie de son identité : un moteur turbocompressé, une traction avant, un châssis conçu pour les amateurs de conduite et, surtout, un levier de vitesses relié à une véritable boîte manuelle. Pour les passionnés, ce n’est peut-être pas une révolution. Mais en 2026, conserver une boîte manuelle dans une voiture sportive accessible, c’est déjà presque un acte de résistance.

Avec des renseignements de The Drive

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BYD s’est informé sur l’achat de l’usine Stellantis de Brampton

Le constructeur automobile chinois BYD aurait manifesté son intérêt pour l’usine d’assemblage Stellantis de Brampton, en Ontario, actuellement inactive. Selon le maire de Brampton, Patrick Brown, l’entreprise aurait communiqué avec son bureau il y a environ six mois afin de discuter de la possibilité d’utiliser l’immense complexe industriel pour y fabriquer des autobus. Cette révélation survient alors que l’avenir de l’usine, qui n’a produit aucun véhicule depuis la fin de 2023, demeure particulièrement incertain. Les tensions commerciales entre le Canada et les États-Unis et l’absence d’un nouveau produit destiné à Brampton compliquent sérieusement toute perspective de relance sous la bannière Stellantis.

Une usine paralysée depuis la fin de 2023

L’usine de Brampton, qui a longtemps produit notamment les Chrysler 300, Dodge Charger et Dodge Challenger, devait être transformée pour accueillir la production de la prochaine génération du Jeep Compass. Mais Stellantis a suspendu ce projet dans le contexte de la nouvelle politique américaine sur les droits de douane appliqués aux véhicules importés. Pour Patrick Brown, le problème dépasse largement la seule situation de Brampton. « Stellantis m’a dit que tant qu’il y aura des tarifs sur les automobiles, il n’y aura pas de modèle d’affaires viable pour les emplois automobiles au Canada », a déclaré le maire. Selon lui, peu importe que les droits de douane soient de 8 %, 25 %, 50 % ou davantage, l’incertitude commerciale rend extrêmement difficile la justification d’une production automobile canadienne destinée principalement au marché américain. La réalité est particulièrement préoccupante puisque la grande majorité des véhicules assemblés au Canada sont traditionnellement exportés vers les États-Unis.

BYD, mais aussi Leapmotor et d’autres entreprises

BYD ne serait pas la seule entreprise à avoir manifesté son intérêt pour le site. Patrick Brown affirme avoir également reçu des approches de Leapmotor International, la coentreprise regroupant le constructeur chinois Leapmotor et Stellantis, ainsi que d’un constructeur automobile italien dont l’identité n’a pas été dévoilée. L’intérêt de Leapmotor est particulièrement intéressant puisque Stellantis possède déjà une participation importante dans l’entreprise chinoise et commercialise ses véhicules sur plusieurs marchés internationaux par l’intermédiaire de Leapmotor International. Des discussions concernant une éventuelle production de véhicules électriques Leapmotor au Canada avaient déjà été évoquées plus tôt cette année. Stellantis, de son côté, n’a pas confirmé ces informations. « Notre priorité demeure de trouver une solution de fabrication durable pour Brampton Assembly », a indiqué une porte-parole de l’entreprise.

BYD connaît déjà le marché canadien

L’intérêt potentiel de BYD pour Brampton ne serait pas complètement surprenant. Le géant chinois possède déjà une certaine expérience manufacturière au Canada. L’entreprise a notamment produit des autobus électriques dans la région de Toronto par le passé. BYD ne fabrique toutefois actuellement aucune voiture ou camion destiné aux consommateurs au Canada ou aux États-Unis. Une production d’autobus à Brampton pourrait donc représenter une façon pour le constructeur chinois de revenir dans le secteur manufacturier canadien sans nécessairement se lancer immédiatement dans la production de véhicules de promenade destinés au marché nord-américain.

Ottawa ouvre la porte à de nouveaux investissements chinois

Le contexte politique canadien pourrait également jouer un rôle dans cette équation. En janvier, le gouvernement du premier ministre Mark Carney a conclu une entente réduisant les droits de douane sur certains véhicules électriques chinois. Le gouvernement fédéral a alors présenté cette décision comme une réponse aux mesures protectionnistes américaines et a clairement indiqué vouloir attirer de nouveaux investissements industriels au Canada, notamment par l’intermédiaire de coentreprises et de nouveaux projets manufacturiers. L’idée est simple : si le marché automobile nord-américain devient plus difficile d’accès en raison des barrières commerciales américaines, Ottawa veut éviter que le Canada se retrouve uniquement comme dommage collatéral de cette guerre tarifaire.

Roshel et Dominion Dynamics également intéressées

Le site de Brampton pourrait aussi connaître une seconde vie loin de l’automobile traditionnelle. Selon Patrick Brown, l’entreprise canadienne Roshel aurait manifesté son intérêt pour l’usine afin d’y fabriquer des véhicules blindés légers. Dominion Dynamics aurait pour sa part étudié la possibilité d’utiliser les installations pour la fabrication de drones. Ces entreprises auraient notamment souligné que certaines infrastructures et certains équipements déjà présents à Brampton pourraient faciliter une transition vers une nouvelle activité industrielle. Pour une usine automobile, cette capacité d’adaptation pourrait devenir son principal avantage. Une usine de plusieurs décennies possède peut-être encore une valeur stratégique considérable, même si elle ne produit plus de Charger ou de Jeep.

Quel avenir pour les 3 000 travailleurs?

La question centrale demeure toutefois celle des travailleurs. Environ 3 000 personnes étaient associées à l’usine Stellantis de Brampton avant son arrêt, et le maire souhaite qu’une éventuelle reprise des installations permette d’en réembaucher une partie. Patrick Brown affirme également vouloir voir Unifor participer à toute solution visant l’avenir du complexe. Le syndicat, qui représente les travailleurs de l’usine, a récemment indiqué que Stellantis envisageait différentes options pour le site, incluant potentiellement sa vente. Mais pour le maire de Brampton, les perspectives de voir Stellantis simplement relancer la production automobile dans les conditions actuelles sont peu encourageantes. Il parle même d’un pronostic « plutôt sombre » pour une réouverture à court terme.

Une usine automobile devenue un enjeu stratégique

Le dossier de Brampton illustre parfaitement les conséquences de la nouvelle guerre commerciale nord-américaine. Pendant des décennies, l’industrie automobile canadienne a été construite autour d’une chaîne de production intégrée avec les États-Unis. Des pièces traversent la frontière à plusieurs reprises et une grande partie de la production canadienne est destinée au marché américain. Lorsque les droits de douane viennent perturber ce modèle, ce n’est pas seulement le prix d’un véhicule qui augmente. Ce sont des décisions d’investissement de plusieurs milliards de dollars qui sont remises en question. L’intérêt potentiel de BYD, de Leapmotor, de Roshel et de Dominion Dynamics démontre néanmoins qu’un complexe comme Brampton conserve une valeur importante. La véritable question n’est peut-être donc plus de savoir si l’usine peut avoir un avenir, mais plutôt quel type d’industrie occupera ses chaînes de production dans les prochaines années. Pour les milliers de travailleurs et pour l’industrie automobile canadienne, la réponse pourrait être déterminante.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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