Des images de brevet dévoile le futur Hyundai Boulder

Hyundai semble prêt à passer à la vitesse supérieure dans le monde du tout-terrain. Après avoir multiplié les versions XRT de ses VUS et multisegments, le constructeur sud-coréen travaillerait sur un véhicule beaucoup plus sérieux : le Hyundai Boulder, un VUS à châssis séparé qui pourrait directement viser le Ford Bronco et le Jeep Wrangler. Présenté sous forme de concept au Salon de l’auto de New York, le Boulder devait surtout servir de déclaration d’intention. Mais une image provenant d’un dépôt de brevet effectué en Inde pourrait avoir révélé, bien avant son dévoilement officiel, une version très proche du futur modèle de production. Si cette interprétation se confirme, Hyundai ne cherche plus simplement à donner un look aventureux à ses VUS. Le constructeur veut désormais jouer dans la cour des vrais véhicules hors route.

Un design carré qui ne cache pas ses ambitions

Le Hyundai Boulder adopte une silhouette nettement plus robuste que celle des actuels VUS de la marque. À l’avant, on retrouve un capot haut et pratiquement vertical, accompagné d’une large surface intégrant de petits phares rectangulaires et des signatures lumineuses verticales. Le pare-chocs semble conçu pour le hors route, avec des points de remorquage apparents et une imposante plaque de protection. De profil, le Boulder adopte une allure presque militaire, avec des ailes carrées, de larges protections de carrosserie et des flancs particulièrement droits. Le concept allait même jusqu’à utiliser des pneus de 37 pouces, ce qui envoie un message assez clair : Hyundai ne prépare pas simplement un Tucson XRT qui aurait mangé trop de protéines. Certains éléments rappellent directement les codes stylistiques du Ford Bronco et du Jeep Wrangler, notamment la forme des montants avant et les proportions très verticales de la carrosserie. À l’arrière, le Boulder conserverait une silhouette courte et droite, avec une roue de secours montée à l’extérieur et une lunette arrière qui pourrait s’abaisser.

Un habitacle robuste, mais probablement très technologique

Aucune image officielle de l’habitacle du véhicule de production n’a encore fait surface. Le concept présentait toutefois une planche de bord horizontale, des éléments structurels apparents et des commandes imposantes adaptées à une utilisation hors route. La version de série pourrait proposer une configuration de cinq ou même sept places. Hyundai devrait également miser sur une interface numérique moderne. Le concept utilisait quatre écrans configurables, mais le véhicule de production pourrait adopter une approche plus conventionnelle avec un grand écran central utilisant le système Pleos Connect. Basée sur Android Automotive, cette interface pourrait intégrer la navigation connectée, des applications, les mises à jour à distance et l’assistant vocal alimenté par l’intelligence artificielle Gleo. Heureusement, Hyundai semble vouloir conserver de véritables commandes physiques pour les fonctions essentielles en conduite hors route, notamment les modes de terrain, la gamme basse et les blocages de différentiels. Et dans un VUS conçu pour traverser un sentier boueux, c’est probablement une meilleure idée que de devoir chercher un menu caché entre Spotify et la climatisation.

Un vrai châssis séparé pour le Boulder

C’est probablement l’élément le plus important du projet. Hyundai aurait confirmé que le Boulder repose sur une architecture body-on-frame, ou châssis séparé, une première pour la marque. Cette architecture est toujours privilégiée pour les véhicules qui doivent supporter de fortes contraintes en remorquage et en conduite hors route. Le châssis utiliserait notamment de l’acier produit aux États-Unis, ce qui correspond à la volonté du groupe Hyundai de développer davantage sa production nord-américaine. La grande question demeure toutefois la plateforme exacte utilisée. Une possibilité serait de partager certains éléments techniques avec le Kia Tasman, le nouveau camion intermédiaire du groupe. Hyundai laisse toutefois entendre qu’il pourrait s’agir d’un programme distinct, spécifiquement conçu pour le marché américain. Le Boulder pourrait également servir de base à une future camionnette intermédiaire Hyundai attendue avant la fin de la décennie.

Des motorisations hybrides, hybrides rechargeables et électriques?

Hyundai n’a pas encore confirmé les motorisations du Boulder. Plusieurs possibilités circulent toutefois autour d’une gamme électrifiée comprenant un moteur hybride turbo de 2,5 litres développant environ 330 chevaux, une version hybride rechargeable d’environ 400 chevaux, ainsi qu’une ou plusieurs variantes entièrement électriques. Dans certains marchés, Hyundai pourrait également utiliser le moteur turbodiesel de 2,2 litres de la Kia Tasman, qui développe environ 207 chevaux. Pour l’Amérique du Nord, toutefois, les versions électrifiées semblent plus plausibles. Le Boulder pourrait également proposer une transmission intégrale avec blocages de différentiels avant et arrière, une gamme basse et une suspension avant indépendante combinée à un essieu arrière rigide. Une fonction de rotation sur place, parfois appelée tank turn, ferait aussi partie des technologies envisagées.

Hyundai veut attaquer directement le Bronco, le Wrangler et le 4Runner

Si le projet reçoit officiellement le feu vert, le Hyundai Boulder ne manquera pas de rivaux. Il viserait directement le Ford Bronco, le Jeep Wrangler, le Toyota 4Runner et le Land Rover Defender. Ce serait un changement majeur pour Hyundai. Jusqu’ici, la marque a surtout construit sa réputation dans les segments des voitures, des multisegments et des véhicules électriques. Le marché du VUS tout-terrain pur et dur exige toutefois une crédibilité différente. Les acheteurs de Bronco ou de Wrangler ne recherchent pas seulement un style carré et des pneus agressifs. Ils veulent des capacités réelles, une architecture solide et des composants capables de survivre à autre chose qu’au stationnement du centre commercial. C’est donc un pari ambitieux, mais Hyundai possède maintenant les ressources nécessaires pour le tenter.

Une production possible en Géorgie

Les informations disponibles suggèrent que le futur Boulder pourrait être produit aux États-Unis, possiblement dans l’une des installations du groupe Hyundai en Géorgie. Cette stratégie permettrait à Hyundai de renforcer son ancrage industriel en Amérique du Nord tout en limitant son exposition aux droits de douane et aux risques liés aux chaînes d’approvisionnement internationales. Le Boulder s’inscrirait également dans le vaste plan de Hyundai visant à lancer ou renouveler 36 véhicules en Amérique du Nord d’ici 2030. Le VUS pourrait donc devenir l’un des produits les plus inhabituels de la marque au cours des prochaines années.

Hyundai entre dans une nouvelle catégorie

Le Hyundai Boulder représente potentiellement beaucoup plus qu’un nouveau VUS. Il pourrait marquer l’entrée officielle de Hyundai dans le segment des véhicules à châssis séparé, une catégorie que la marque avait jusqu’ici complètement évitée. Le projet devra cependant encore démontrer qu’il possède les capacités nécessaires pour rivaliser avec des véhicules dont la réputation hors route s’est construite sur plusieurs décennies. Mais si Hyundai réussit à combiner son expertise en électrification, ses technologies numériques et un véritable savoir-faire en conduite hors route, le Bronco et le Wrangler pourraient bientôt avoir un nouveau voisin dans le stationnement… ou, plus probablement, dans la boue. Pour l’instant, il faut toutefois garder une certaine prudence : les images issues d’un brevet ne constituent pas une confirmation officielle du véhicule final, et plusieurs caractéristiques techniques mentionnées demeurent hypothétiques.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Des images de brevet dévoile le futur Hyundai Boulder provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Honda et Nissan font une alliance technique qui prendra forme en 2029

Après l’échec spectaculaire de leur projet de fusion, Honda et Nissan semblent avoir retrouvé un terrain d’entente. Les deux constructeurs japonais ont officialisé une collaboration visant à développer conjointement les composants électroniques et les systèmes d’exploitation qui serviront de fondation à leurs futurs véhicules définis par logiciel, ou SDV (Software-Defined Vehicles). Les premières applications de cette technologie sont prévues à partir de l’année financière 2029. Cette entente relance concrètement une coopération amorcée en 2024, puis largement éclipsée par la tentative de fusion entre les deux constructeurs à la fin de la même année.

Une plateforme électronique commune pour les véhicules du futur

Le partenariat prévoit le développement et la standardisation de plusieurs unités de contrôle électronique, ou ECU, qui constituent le système nerveux des véhicules modernes.Honda et Nissan travailleront également sur une architecture électrique et électronique commune, le middleware, les systèmes d’exploitation embarqués ainsi que les logiciels responsables du contrôle des différents systèmes du véhicule. L’objectif est clair : réduire les coûts de développement, accélérer la mise au point des nouvelles technologies et bénéficier d’économies d’échelle. Dans un véhicule traditionnel, une grande partie des fonctions sont définies par le matériel dès sa sortie d’usine. Le modèle du SDV change cette approche. Une architecture logicielle centralisée permet notamment d’ajouter, modifier ou améliorer certaines fonctions au moyen de mises à jour à distance. C’est une évolution technologique qui rapproche de plus en plus l’automobile du monde de l’informatique.

Rattraper Tesla et les constructeurs chinois

Cette collaboration arrive alors que les constructeurs japonais cherchent à reprendre du terrain face à Tesla et aux nouveaux géants chinois de l’automobile. Pendant plusieurs années, Honda et Nissan ont privilégié des cycles de développement plus traditionnels. Or, l’industrie se dirige maintenant vers des véhicules où le logiciel devient aussi important que le moteur, la plateforme ou la carrosserie. Les systèmes d’aide à la conduite, la gestion de l’énergie, les interfaces multimédias et les mises à jour à distance deviennent tous des éléments essentiels de la compétitivité. Les deux constructeurs reconnaissent d’ailleurs que le rythme rapide de l’innovation technologique et l’importance grandissante des SDV rendent la coopération pratiquement incontournable. Plutôt que de chacun investir des milliards pour développer des technologies similaires, Honda et Nissan veulent partager une partie des coûts et accélérer leur développement.

Le partenariat survit à l’échec de la fusion

L’histoire récente entre Honda et Nissan a pourtant été mouvementée. Au début de 2024, les deux entreprises avaient annoncé leur intention d’explorer différentes formes de coopération, notamment dans les véhicules électriques, les logiciels, les batteries et l’approvisionnement de certains composants. En décembre 2024, les discussions avaient toutefois pris une tournure beaucoup plus ambitieuse avec un projet de fusion sous une nouvelle société de portefeuille. L’objectif était de créer un géant japonais capable de rivaliser avec les grands groupes mondiaux et de générer des revenus annuels dépassant les 30 000 milliards de yens, soit environ 280 milliards de dollars canadiens, selon le taux de change approximatif. Le projet devait initialement mener à la création d’une nouvelle entreprise en 2026. Mais les négociations ont rapidement déraillé.

Honda voulait prendre le contrôle de Nissan

Le principal point de rupture serait survenu lorsque Honda aurait proposé une structure donnant à la compagnie un contrôle beaucoup plus important sur Nissan. La fusion initialement présentée comme un rapprochement entre partenaires égaux risquait ainsi de se transformer en prise de contrôle. En février 2025, les deux constructeurs ont officiellement abandonné leur projet. Mitsubishi, qui avait également étudié la possibilité de participer à l’opération et dont Nissan est un important actionnaire, a finalement choisi de ne pas poursuivre les discussions. La fin de cette fusion aurait pu marquer la rupture définitive entre Honda et Nissan. Les deux entreprises ont toutefois décidé de revenir à une formule plus pragmatique : collaborer là où cela fait du sens et conserver leur indépendance. Et, visiblement, le logiciel fait partie de ces domaines.

L’intelligence artificielle au cœur de la stratégie de Nissan

Pour Nissan, cette entente s’inscrit directement dans la stratégie du nouveau patron, Ivan Espinosa. Le constructeur veut renforcer son image technologique, notamment grâce à l’intelligence artificielle et à l’évolution de ses systèmes d’aide à la conduite ProPilot. Nissan prévoit notamment de déployer ses technologies d’intelligence artificielle dans une grande partie de sa gamme future. L’objectif est ambitieux : utiliser la technologie Nissan AI Drive sur environ 90 % de ses véhicules. Cette orientation pourrait permettre à Nissan de mieux rivaliser avec les constructeurs chinois, qui ont rapidement intégré des technologies avancées de conduite assistée, de connectivité et d’intelligence artificielle à des véhicules souvent beaucoup moins coûteux.

Honda mise sur son propre Asimo OS

Honda, de son côté, poursuit le développement de son propre environnement logiciel baptisé Asimo OS. Le constructeur prévoit d’investir environ 1 000 milliards de yens, soit près de 9,3 milliards de dollars canadiens, dans le développement de logiciels dans le cadre de son plan à moyen terme. Son président, Toshihiro Mibe, veut intégrer Asimo OS dans une vaste gamme de futurs véhicules. L’idée est donc intéressante : Honda et Nissan continueront de développer leurs propres technologies et leurs propres identités, tout en partageant certains éléments fondamentaux de l’architecture électronique. Autrement dit, ils ne construiront pas nécessairement la même voiture, mais pourraient éventuellement utiliser une partie du même « système nerveux ».

Plus qu’un simple partenariat logiciel?

L’accord sur les SDV pourrait n’être que le début. Honda et Nissan avaient déjà identifié plusieurs autres secteurs potentiels de collaboration, notamment les e-axles, les batteries, les plateformes logicielles et l’approvisionnement conjoint de certaines pièces. Les deux entreprises continuent également d’examiner différentes possibilités de coopération dans le développement et la fourniture de produits. Pour l’instant, aucune fusion n’est de retour sur la table. Et après l’épisode de 2024-2025, il est probable que les dirigeants préfèrent éviter le sujet pendant quelque temps. Mais la réalité industrielle demeure la même : développer une nouvelle génération de véhicules électriques, connectés et définis par logiciel coûte extrêmement cher. Pour Honda et Nissan, il semble donc plus logique de partager certaines dépenses que de tenter de bâtir chacun leur propre Silicon Valley sur roues. Le mariage a échoué avant même la cérémonie. Mais les deux ex-fiancés ont finalement décidé de continuer à travailler ensemble.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Honda et Nissan font une alliance technique qui prendra forme en 2029 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

GM investit à Oshawa et offre un sursis à l’usine CAMI

General Motors Canada ajoutera la prochaine génération du GMC Sierra HD à la chaîne de montage d’Oshawa grâce à un investissement de 144 millions de dollars canadiens. L’annonce fait partie d’une entente de principe de trois ans conclue avec le syndicat Unifor. L’accord apporte également une bouée de sauvetage à l’usine CAMI d’Ingersoll. GM s’est engagée par écrit à ne pas fermer ni vendre l’usine, actuellement inactive. Toutefois, aucun nouveau véhicule ou programme de production n’a encore été officiellement attribué à l’établissement. L’entente doit maintenant être ratifiée par les quelque 4 600 travailleurs représentés par Unifor dans les installations de GM en Ontario.

Le GMC Sierra HD viendra compléter la production à Oshawa

L’usine d’Oshawa produit déjà le Chevrolet Silverado HD. L’arrivée de la prochaine génération du GMC Sierra HD permettra donc à GM de diversifier la production du site ontarien. La nouvelle tombe à un moment important pour Oshawa. GM a réduit la production de l’usine de trois à deux quarts de travail en janvier, entraînant la mise à pied de centaines de travailleurs. Le nouvel investissement ne ramènera toutefois pas le troisième quart de travail. GM prévoit également transférer à Oshawa de nouvelles activités liées à l’emboutissage et à la fabrication de pièces, notamment pour des éléments de toit ouvrant, des panneaux arrière et des panneaux de carrosserie. Pour Unifor, l’arrivée du Sierra HD représente une consolidation importante de l’avenir de l’usine dans un contexte où la production automobile canadienne subit une forte pression.

Une entente conclue en pleine guerre commerciale

L’accord survient alors que les tensions commerciales entre le Canada et les États-Unis continuent de compliquer les décisions d’investissement dans le secteur automobile. Unifor estime qu’environ le tiers de ses membres horaires chez GM en Ontario se trouvaient en situation de mise à pied au moment du début des négociations. Dans ce contexte, l’investissement à Oshawa offre une certaine stabilité, particulièrement pour une usine qui dépend fortement de la production de camionnettes pleine grandeur, un segment qui demeure parmi les plus rentables pour GM. L’entente de principe prévoit aussi des augmentations salariales annuelles de 3 %, une prime à la signature de 10 000 $, ainsi que des améliorations aux régimes de retraite et aux prestations de soins de santé destinées aux retraités. Ces conditions suivent essentiellement le modèle établi lors de l’entente conclue précédemment entre Unifor et Ford du Canada.

CAMI obtient un sursis, mais toujours pas de nouveau véhicule

La situation demeure beaucoup plus préoccupante à l’usine CAMI d’Ingersoll. GM a mis fin à la production des fourgons électriques Chevrolet BrightDrop en raison de ventes insuffisantes, laissant l’usine inactive et plus de 1 000 travailleurs sans emploi. Depuis, le constructeur affirme chercher un nouveau programme de production pour CAMI, sans toutefois avoir confirmé l’arrivée d’un nouveau véhicule. L’entente avec Unifor ne règle pas ce problème. Elle prolonge certains programmes de soutien du revenu pour les travailleurs et contient surtout un engagement écrit de GM à ne pas fermer ou vendre l’installation. C’est un gain important sur le plan symbolique, mais l’avenir industriel de CAMI demeure toujours à définir.

Une possibilité du côté de la défense

Unifor indique également que l’usine CAMI serait prioritaire pour de nouveaux travaux si la division de défense de GM obtenait un contrat auprès des Forces armées canadiennes. Cette possibilité demeure toutefois hypothétique. Pour CAMI, le véritable enjeu sera l’attribution d’un programme de production concret. Une usine inactive peut survivre quelque temps grâce aux engagements contractuels et au soutien gouvernemental, mais elle a ultimement besoin d’un produit à assembler. Et c’est précisément ce qui manque toujours à Ingersoll.

Plus de 900 millions de dollars pour St. Catharines

GM a également réaffirmé ses engagements envers son usine de propulsion de St. Catharines.

Le constructeur maintient un investissement de 691 millions de dollars destiné à la production de moteurs V8.

À cela s’ajoute un investissement supplémentaire de 215 millions de dollars pour l’implantation d’un programme de transmission de prochaine génération.

Ce nouveau programme devrait permettre la création d’environ 250 emplois à partir de 2029.

Au total, les engagements annoncés ou confirmés dans le cadre de cette entente représentent donc une somme de plus de 1 milliard de dollars canadiens pour les installations de GM en Ontario.

Oshawa sécurisée, CAMI toujours en attente

L’entente dessine deux réalités très différentes chez GM Canada. À Oshawa, l’arrivée du GMC Sierra HD vient renforcer la vocation de l’usine comme centre de production des camionnettes lourdes de GM. La diversification entre les Chevrolet Silverado HD et GMC Sierra HD devrait offrir une meilleure stabilité à long terme. À CAMI, en revanche, la victoire est beaucoup plus modeste. GM promet de ne pas fermer l’usine, mais ne promet pas encore de lui donner quelque chose à produire. Dans le monde automobile, c’est un peu comme garantir qu’on gardera le garage… sans confirmer qu’il y aura encore une voiture dedans. La ratification de l’entente par les membres d’Unifor constitue maintenant la prochaine étape. Le résultat permettra également de mesurer si le modèle de négociation établi chez Ford sera accepté chez GM.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte GM investit à Oshawa et offre un sursis à l’usine CAMI provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Une Audi à près d’un million de dollars

Alors que l’industrie automobile continue de présenter l’électrification comme une destination inévitable, Audi semble avoir tiré une conclusion quelque peu différente pour le sommet de sa gamme sportive. La nouvelle Audi Nuvolari, une supercar hybride affichant une puissance de 987 chevaux, coûterait environ 700 000 $ US, soit près de 950 000 $ CA au taux de change actuel. Et malgré ses trois moteurs électriques et sa technologie de pointe, le cœur de la voiture demeure un imposant moteur V8. Ce choix n’a rien d’un accident. Selon Gernot Döllner, président-directeur général d’Audi, plus le prix d’un véhicule augmente, plus les acheteurs passionnés semblent attachés au moteur à combustion. À l’inverse, les consommateurs des segments plus abordables accepteraient beaucoup plus facilement une transition vers le véhicule entièrement électrique. Une observation qui pourrait expliquer pourquoi certaines des voitures les plus exclusives et les plus puissantes du marché ne deviennent pas entièrement électriques. Elles deviennent hybrides.

Le moteur à combustion devient un objet de luxe

La Nuvolari combine un moteur V8 développant 987 chevaux avec trois moteurs électriques. L’objectif n’est pas de remplacer complètement le moteur thermique, mais plutôt d’utiliser l’électrification pour améliorer ses performances. Les moteurs électriques apportent leur couple instantané et une plus grande douceur à basse vitesse. Le V8, lui, conserve ce que les acheteurs de voitures exotiques semblent toujours rechercher : le bruit, les vibrations, le caractère et cette sensation mécanique qu’aucun haut-parleur ne réussit vraiment à reproduire. Pour Döllner, le phénomène peut être comparé à celui de l’horlogerie mécanique. Une montre intelligente est plus précise, plus pratique et offre infiniment plus de fonctions qu’une montre mécanique. Pourtant, personne ne s’attend à ce que Rolex ou Patek Philippe disparaissent demain matin. Dans le monde des supercars, le moteur à combustion est en train de suivre une trajectoire similaire : moins rationnel, peut-être, mais beaucoup plus émotionnel.

Audi a développé la Nuvolari en seulement 405 jours

Le projet aurait progressé à une vitesse étonnante. Audi aurait développé la Nuvolari en seulement 405 jours, après que Gernot Döllner eut découvert un premier concept en mars 2025. Le constructeur aurait ensuite décidé de faire passer cette supercar hybride devant un projet de modèle entièrement électrique, dont l’arrivée serait maintenant prévue en 2028. Cette décision illustre un changement intéressant dans l’industrie. Il y a quelques années à peine, plusieurs constructeurs annonçaient des échéanciers très précis pour l’abandon du moteur thermique. Aujourd’hui, la réalité du marché oblige plusieurs d’entre eux à revoir leur stratégie. Dans le segment des supercars, le constat semble encore plus évident : les acheteurs veulent de l’électrification, mais pas nécessairement à la place du moteur à combustion. Ils la veulent en complément.

Les exotiques adoptent la formule hybride

Audi est loin d’être seule. La Porsche 911 GTS, la Chevrolet Corvette E-Ray, la McLaren Artura, la Ferrari F80, les Lamborghini Revuelto et Temerario ainsi que la Bugatti Tourbillon utilisent toutes, à différents degrés, une forme d’électrification combinée à un moteur à combustion. Certaines de ces voitures coûtent plusieurs millions de dollars. La Bugatti Tourbillon, par exemple, affiche un prix d’environ 4,1 millions $ US, soit approximativement 5,6 millions $ CA. Ces modèles ne sont évidemment pas hybrides pour réduire de quelques litres leur consommation annuelle. L’hybridation est plutôt utilisée comme une arme supplémentaire. Les moteurs électriques améliorent les accélérations, remplissent les temps de réponse du moteur thermique et permettent d’atteindre des niveaux de performance autrefois réservés à la compétition. La formule offre donc aux constructeurs le meilleur des deux mondes : le couple immédiat de l’électrique et le caractère émotionnel du moteur à combustion.

L’authenticité avant la logique

Dans les segments plus abordables, l’acheteur automobile recherche avant tout un moyen de transport efficace. L’autonomie, le temps de recharge, le prix et les coûts d’utilisation dominent la discussion. Mais lorsqu’une voiture approche ou dépasse le million de dollars canadiens, les règles changent. Une voiture exotique n’est pas un simple moyen d’aller du point A au point B. C’est un objet de désir. Et le désir n’obéit pas toujours à la logique. Selon Rebecca Lindland, de HarrisX, les consommateurs recherchent actuellement une certaine forme d’authenticité. Une voiture hybride conserverait ainsi, aux yeux de plusieurs passionnés, une connexion plus directe avec l’automobile traditionnelle qu’un modèle entièrement électrique. C’est peut-être ce qui explique la résistance étonnante du moteur à combustion dans le segment où il semblait pourtant destiné à disparaître rapidement.

Le cas Bugatti démontre l’attachement des clients au thermique

Bugatti Rimac a également découvert à quel point certains clients restent attachés à la mécanique traditionnelle. Lors de la présentation de la Tourbillon en 2024, certains acheteurs auraient même remis en question la présence d’une batterie dans une voiture aussi orientée vers l’expérience mécanique. Les inquiétudes concernant la longévité du système hybride auraient toutefois été atténuées grâce à une garantie de 10 ans sur la batterie. La demande a finalement été suffisante pour que la production soit entièrement écoulée avant même que le modèle ne soit officiellement commercialisé. Le message pour les constructeurs est assez clair. L’électrification ne rencontre pas nécessairement une résistance lorsqu’elle améliore l’expérience automobile. Elle devient beaucoup plus controversée lorsqu’elle donne l’impression de remplacer complètement ce que les passionnés aiment d’une voiture sportive.

Un design spectaculaire et un V8 qui ne cherche pas à être discret

La Nuvolari représente également l’un des exercices stylistiques les plus agressifs d’Audi depuis plusieurs années. Sa carrosserie en titane brossé adopte une apparence presque industrielle. On y retrouve des phares extrêmement minces, d’imposantes ouvertures à l’arrière et un V8 largement exposé sous certains éléments de la carrosserie. Un petit aileron actif, utilisant une technologie inspirée des développements d’Audi en Formule 1, modifie sa position selon le style de conduite. La vitesse maximale atteindrait 217 mi/h, soit environ 349 km/h. Le 0 à 60 mi/h serait expédié en seulement 2,5 secondes. Sur papier, ce sont des chiffres qui placent la Nuvolari dans le territoire des hypercars.

Près de 1 000 chevaux, mais utilisable à basse vitesse

Le plus intéressant serait toutefois le comportement de la voiture à vitesse réduite. Les moteurs électriques permettent de rendre beaucoup plus douce la conduite d’une supercar développant près de 1 000 chevaux. La Nuvolari pourrait ainsi se déplacer lentement avec une relative souplesse avant de libérer toute la personnalité du V8 lorsque le conducteur sollicite l’accélérateur. C’est précisément là que l’hybridation prend tout son sens. Elle permet d’obtenir la brutalité mécanique lorsque le conducteur la souhaite, mais également une certaine finesse dans les situations où une voiture de près de 950 000 $ CA doit simplement sortir d’un stationnement sans transformer la manœuvre en scène de course automobile.

Audi cherche à retrouver son facteur émotionnel

Pour Audi, la Nuvolari pourrait avoir une importance qui dépasse largement ses chiffres de production. Le constructeur allemand possède un impressionnant héritage en compétition, des succès en rallye aux 24 Heures du Mans, en passant par l’Audi R8. Mais au cours des dernières années, Audi est devenue davantage synonyme de technologie et de compétence d’ingénierie que de voitures véritablement viscérales. La Nuvolari pourrait représenter une tentative de ramener cette dimension émotionnelle au cœur de la marque. Seulement 499 exemplaires seraient produits. Cette rareté fait évidemment partie intégrante de la stratégie. Son habitacle minimaliste, ses commandes inhabituelles, sa visibilité arrière assurée par caméra et son approche stylistique radicale ne feront probablement pas l’unanimité. Mais Audi semble accepter ce risque. À ce niveau de prix, être controversée est peut-être préférable à être oubliée.

La combustion n’est pas encore prête à disparaître

Au-delà de la Nuvolari elle-même, cette voiture raconte surtout quelque chose d’intéressant sur l’évolution de l’automobile. La transition vers l’électrique continue, mais elle ne suit pas nécessairement le scénario simple et linéaire qui était imaginé il y a quelques années. Dans les segments populaires, la voiture électrique gagne progressivement du terrain à mesure que les technologies s’améliorent et que les prix deviennent plus accessibles. Au sommet du marché, cependant, le moteur à combustion conserve une valeur émotionnelle considérable. Pour les acheteurs qui possèdent déjà tout, la question n’est pas toujours de savoir quelle voiture est la plus efficace. La question est plutôt : laquelle me fait ressentir quelque chose? Audi parie près d’un million de dollars canadiens que, pour une certaine catégorie de clients, la réponse implique encore un V8 qui fait du bruit.

Le texte Une Audi à près d’un million de dollars provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

La prochaine Toyota Célica sera un modèle hybride 4RM

Un retour attendu

Toyota semble bel et bien déterminée à ramener la Celica. Après avoir confirmé officiellement le retour du nom mythique, de nouvelles informations permettent maintenant de mieux imaginer la direction que pourrait prendre la huitième génération du coupé japonais. La future Toyota Celica, parfois désignée provisoirement sous le nom de Celica Sport, pourrait adopter une formule assez différente de celle de ses prédécesseurs : moteur avant, traction intégrale et motorisation hybride haute performance. Le nouveau coupé pourrait également partager une partie importante de ses composantes et de son architecture avec la prochaine génération de la Toyota Corolla. Une stratégie qui permettrait à Toyota de contrôler les coûts de développement tout en donnant naissance à une sportive beaucoup plus accessible qu’un modèle reposant sur une plateforme entièrement exclusive. Toyota a aussi enregistré le nom GR Celica, ce qui laisse croire qu’une version développée par Gazoo Racing pourrait éventuellement faire partie de l’équation.

Une plateforme liée à la prochaine Corolla

Selon les informations rapportées par Autocar, la future Celica utiliserait une évolution de l’architecture multienergie qui doit servir de base à la prochaine Corolla. Cette approche n’a rien d’étonnant. Historiquement, la Celica a souvent partagé ses fondations avec d’autres modèles Toyota, notamment la Corolla. La différence se trouverait toutefois dans la mise au point. Toyota pourrait offrir à la Celica un châssis plus rigide, une suspension spécifique et une calibration beaucoup plus sportive. Le coupé profiterait également d’une traction intégrale de série, ce qui le distinguerait clairement de la Corolla conventionnelle. Cette formule pourrait rappeler, dans son esprit, certaines des Celica GT-Four qui ont marqué les années 1980 et 1990.

Un nouveau moteur 2,0 litres turbo de 400 chevaux?

La mécanique pourrait être encore plus intéressante. La future Celica serait susceptible d’utiliser le nouveau moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres développé par Toyota et actuellement expérimenté dans différents prototypes de Gazoo Racing. Ce moteur, identifié sous le nom de G20E, est notamment associé au spectaculaire prototype GR Yaris M à moteur central. Toyota a déjà indiqué que cette nouvelle mécanique pourrait produire environ 400 chevaux dans une application routière, avec un potentiel dépassant 600 chevaux dans une configuration destinée à la compétition. Pour la Celica, ce moteur devrait vraisemblablement être intégré à un système hybride. Toyota pourrait ainsi combiner performance et électrification, tout en répondant aux normes d’émissions de plus en plus sévères. Cette mécanique pourrait éventuellement remplacer le trois cylindres turbo de 1,6 litre actuellement utilisé par Gazoo Racing dans certains modèles comme la GR Corolla et la GR Yaris.

Une traction intégrale inspirée de la GR Corolla

Toyota pourrait également emprunter une autre pièce importante à la famille Gazoo Racing : son système de traction intégrale. La Celica pourrait utiliser une transmission intégrale dérivée de celle de la GR Corolla, avec une mise au point adaptée au caractère et au format du nouveau coupé. La boîte manuelle pourrait également survivre. Selon les informations disponibles, Toyota envisagerait une transmission manuelle à six rapports ainsi qu’une boîte automatique à huit rapports. Si cette configuration se confirme, la future Celica pourrait devenir l’un des rares coupés sportifs électrifiés à offrir encore une véritable boîte manuelle. Un détail qui devrait plaire aux puristes, surtout à une époque où les palettes au volant et les changements de rapports simulés deviennent progressivement la norme.

Une rivale directe pour la Honda Prelude

La nouvelle Celica pourrait arriver au moment où Honda tente également de faire revivre un autre nom emblématique : la Prelude. Les deux voitures pourraient d’ailleurs adopter une approche relativement similaire sur le papier. La Honda Prelude repose sur une architecture dérivée de la Civic et mise sur une motorisation hybride. La Toyota Celica pourrait, elle aussi, être liée à une voiture compacte populaire, en l’occurrence la Corolla. Mais leur personnalité devrait être très différente. La Prelude privilégie une approche davantage orientée vers le compromis entre sportivité, efficacité énergétique et utilisation quotidienne. La Celica, particulièrement dans une éventuelle version GR, pourrait plutôt mettre l’accent sur la performance, la traction intégrale et le plaisir de conduite. Toyota disposerait ainsi d’une sportive distincte de la GR 86, qui conserverait une architecture à propulsion.

Toyota prépare une véritable armée de voitures sportives

Le retour de la Celica s’inscrit dans une stratégie beaucoup plus vaste chez Toyota. Gazoo Racing travaille déjà sur les futures générations de la GR 86 et de la GR Supra. Le constructeur développe également une nouvelle voiture sportive à moteur central qui pourrait ramener le nom MR2. Au sommet de cette hiérarchie se trouverait la future GR GT, appelée à devenir le porte-étendard technologique et sportif de Gazoo Racing. La Celica pourrait donc occuper une position stratégique entre la GR 86, plus simple et légère, et les modèles plus puissants et coûteux de la gamme. Toyota semble vouloir offrir une gamme sportive complète plutôt que de miser sur un seul modèle de niche.

Une Celica aussi en rallye?

Toyota travaillerait également sur une nouvelle voiture destinée au Championnat du monde des rallyes. Cette voiture pourrait éventuellement porter le nom Celica et prendre la relève de la GR Yaris dans certaines activités de compétition. Il faut toutefois faire une distinction importante entre cette voiture de rallye et le futur coupé de production. Même si elles partagent éventuellement un nom et certains éléments stylistiques, leur architecture serait très différente. Des prototypes aperçus en essais sur des routes de rallye ont notamment laissé entrevoir une configuration à moteur central ainsi qu’une carrosserie beaucoup plus agressive. Le nom Celica pourrait donc servir à la fois à un coupé sportif de série et à une nouvelle arme de Toyota en compétition. Une stratégie qui rappellerait les grandes années de la Celica GT-Four et de ses exploits en rallye.

Un clin d’œil aux générations précédentes

Toyota n’a encore dévoilé aucun croquis officiel ni prototype de production de la future Celica. Le constructeur a cependant déjà semé quelques indices. Un premier aperçu mystérieux diffusé en 2024 semblait notamment faire référence à la silhouette de la Celica ST165, l’une des versions les plus importantes de l’histoire sportive du modèle. Il serait donc peu surprenant que Toyota ajoute quelques clins d’œil stylistiques aux différentes générations de Celica. La recette pourrait mélanger le nouveau langage stylistique de Toyota, celui qui sera utilisé par la prochaine Corolla, avec des éléments propres à Gazoo Racing et quelques références au passé.

Une arrivée possible comme modèle 2028

Toyota n’a pas encore annoncé de calendrier officiel pour la présentation de la nouvelle Celica. Tout indique cependant que le projet progresse et que le constructeur prépare activement son retour dans le segment des coupés sportifs. Si le calendrier actuel se confirme, la Toyota Celica pourrait être dévoilée au cours des prochaines années et arriver chez les concessionnaires comme modèle 2028. Pour Toyota, le défi sera de taille. La Celica porte un nom chargé d’histoire, particulièrement auprès des amateurs qui ont connu les générations GT-S, All-Trac et GT-Four. La bonne nouvelle, c’est que Toyota ne semble pas vouloir simplement recycler un nom célèbre sur un véhicule ordinaire. Avec un moteur turbo hybride, une traction intégrale, une puissance potentielle de 400 chevaux et, possiblement, une boîte manuelle, la future Celica pourrait être beaucoup plus qu’un simple exercice de nostalgie. Elle pourrait surtout devenir la pièce manquante entre la GR 86 et les futures sportives plus radicales de Gazoo Racing. Et si Toyota réussit à conserver un prix raisonnable, Honda pourrait bien découvrir que le retour de la Prelude ne sera pas la seule grande résurrection automobile de la décennie.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte La prochaine Toyota Célica sera un modèle hybride 4RM provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

La guerre tarifaire suspend les investissements automobiles.

L’escalade de la guerre commerciale entre le Canada et les États-Unis commence à produire un effet particulièrement inquiétant pour l’industrie automobile : l’incertitude pourrait retarder, voire compromettre, des milliards de dollars d’investissements en Amérique du Nord. Constructeurs automobiles et fournisseurs suivent avec inquiétude la détérioration des relations entre Ottawa et Washington, alors même que l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), connu aux États-Unis sous le nom d’USMCA, fait actuellement l’objet d’un examen crucial. L’industrie automobile nord-américaine fonctionne comme un immense système intégré. Un moteur, une transmission ou un ensemble électronique peut traverser la frontière canado-américaine à plusieurs reprises avant de se retrouver dans un véhicule assemblé au Canada, aux États-Unis ou au Mexique. Dans ce contexte, l’absence de règles commerciales stables devient rapidement un problème industriel.

Les négociations entre Washington et Ottawa dans l’impasse

Les négociations commerciales à haut niveau entre les États-Unis et le Canada ont échoué le 21 août, ouvrant la porte à une nouvelle série de tarifs américains sur des produits canadiens. Donald Trump a également menacé d’imposer des droits de douane pouvant atteindre 50 % sur les véhicules et les pièces automobiles provenant du Canada. En réaction, le gouvernement canadien a présenté des mesures de représailles commerciales visant certains produits américains. Le premier ministre Mark Carney et plusieurs membres de son gouvernement ont affirmé que le Canada était prêt à répondre aux nouvelles mesures protectionnistes américaines. Cette situation complique considérablement les discussions entourant l’avenir de l’ACEUM. Pendant que les États-Unis et le Mexique doivent poursuivre leurs discussions formelles en septembre, aucune nouvelle rencontre commerciale importante entre Washington et Ottawa n’était prévue au moment d’écrire ces lignes.

Une Amérique du Nord automobile à deux vitesses

Pour l’industrie automobile, le principal danger n’est pas nécessairement la disparition complète de l’ACEUM. Le problème pourrait plutôt être l’apparition de règles commerciales différentes selon que les entreprises produisent au Canada, au Mexique ou aux États-Unis. Drew DeLong, responsable de la stratégie d’entreprise chez Kearney Foresight, résume bien le défi : le plus grand risque pourrait être de voir apparaître plusieurs cadres réglementaires et commerciaux à l’intérieur même d’un marché qui a été construit autour d’une intégration nord-américaine. Pour les constructeurs mondiaux et les grands équipementiers, cette fragmentation représenterait une augmentation importante de la complexité et des coûts. En clair, il deviendrait plus difficile de décider où construire une usine, où fabriquer une batterie ou encore où produire certains composants électroniques.

Les investissements automobiles commencent à être retardés

Les conséquences se font déjà sentir. Hyundai avait déjà indiqué que l’incertitude entourant l’avenir de l’ACEUM retardait certaines décisions d’investissement en Amérique du Nord. Honda, de son côté, a récemment envoyé un signal encore plus clair. Le constructeur japonais a déjà suspendu pour une période indéterminée son vaste projet d’environ 11 milliards de dollars destiné à développer la production de véhicules électriques et de batteries au Canada. Un dirigeant de Honda a maintenant indiqué que l’entreprise pourrait également revoir ses projets d’une nouvelle usine d’assemblage aux États-Unis si l’ACEUM n’était pas renouvelé. Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a expliqué que l’entreprise devra prendre une décision au cours des prochaines années si elle veut mettre une nouvelle usine en service autour de 2030. Autrement dit, l’incertitude commerciale commence maintenant à influencer directement les décisions concernant la prochaine génération d’usines automobiles.

Les fournisseurs attendent eux aussi

Les équipementiers automobiles se retrouvent dans une situation similaire. Collin Shaw, président de MEMA Original Equipment Suppliers, qui représente les fournisseurs américains, affirme qu’il existe une réelle volonté d’investir aux États-Unis et en Amérique du Nord. Le problème est que les entreprises hésitent à engager des centaines de millions de dollars sans savoir quelles seront les règles commerciales applicables dans quelques années. Cette situation est particulièrement préoccupante pour le Canada. Les fournisseurs automobiles canadiens sont étroitement liés aux usines américaines. Une hausse importante des tarifs sur les pièces canadiennes pourrait perturber les chaînes d’approvisionnement et rendre certains programmes de production beaucoup moins rentables. L’industrie automobile n’est tout simplement pas conçue pour fonctionner avec des frontières économiques rigides.

Les exportations américaines vers le Canada déjà en recul

Les tensions commerciales ont déjà un impact mesurable. Selon Autos Drive America, qui représente plusieurs constructeurs automobiles internationaux aux États-Unis, les exportations américaines de véhicules vers le Canada ont reculé de 23 % par rapport à l’année précédente. Jennifer Safavian, présidente de l’organisation, a rappelé que la compétitivité de l’industrie automobile américaine repose largement sur des relations commerciales stables entre les trois pays nord-américains. L’argument est difficile à contester. L’ACEUM n’est pas seulement un accord commercial pour l’automobile. Il constitue en quelque sorte le système d’exploitation de l’industrie automobile nord-américaine.

Les tarifs automobiles restent inchangés… pour le moment

Malgré l’escalade politique entre Ottawa et Washington, les règles applicables aux véhicules et aux pièces automobiles n’ont pas encore fondamentalement changé. Les véhicules canadiens et mexicains conformes aux règles d’origine de l’ACEUM demeurent soumis à un tarif américain de 25 %, duquel est retranchée la valeur du contenu américain. Les pièces automobiles conformes aux exigences de l’ACEUM continuent pour leur part de traverser la frontière sans droits de douane. Cette exemption demeure essentielle pour maintenir les chaînes d’approvisionnement en activité. Le véritable problème est que cette stabilité pourrait être temporaire. L’échec des négociations entre le Canada et les États-Unis aurait également empêché une réduction potentielle des tarifs sur les véhicules légers canadiens. Selon les informations rapportées, Washington aurait envisagé de ramener certains droits à 15 %, en fonction de la valeur du contenu américain. Les désaccords concernant les véhicules moyens et lourds auraient toutefois contribué à faire échouer les discussions.

La menace d’un tarif de 50 % est accueillie avec scepticisme

La menace de Donald Trump d’imposer des tarifs de 50 % sur les véhicules et les pièces automobiles canadiennes à compter du 1er janvier est, pour l’instant, accueillie avec prudence par plusieurs dirigeants de l’industrie. De nombreux analystes y voient surtout une tactique de négociation. Mais même une menace qui ne se concrétise jamais peut avoir des conséquences économiques. Une entreprise qui doit décider aujourd’hui où investir 500 millions ou un milliard de dollars ne peut pas attendre indéfiniment que la politique commerciale se stabilise. Elle peut simplement décider d’investir ailleurs. C’est probablement le danger le plus important pour le Canada.

Des tarifs sur les pièces pourraient paralyser la production

Flavio Volpe, président de l’Automotive Parts Manufacturers’ Association, a été beaucoup moins diplomatique dans son analyse. Selon lui, l’imposition de droits de douane élevés sur les pièces automobiles canadiennes pourrait perturber, voire arrêter, la production automobile aux États-Unis avant de frapper les usines canadiennes. Cette affirmation peut sembler dramatique, mais elle repose sur une réalité industrielle très simple : les usines automobiles fonctionnent avec très peu de stocks. Le modèle de production « just-in-time » permet de réduire les coûts, mais il rend également l’industrie extrêmement vulnérable aux perturbations commerciales, logistiques ou politiques. Une pièce qui reste bloquée à la frontière peut immobiliser une chaîne de montage.

Le Mexique se montre plus optimiste

Pendant que les relations entre Ottawa et Washington se détériorent, le Mexique semble vouloir maintenir une approche plus conciliante. La présidente mexicaine Claudia Sheinbaum s’est dite optimiste quant à la possibilité de parvenir à une entente avec les États-Unis. Les négociateurs américains et mexicains doivent se rencontrer à Washington en septembre pour poursuivre leurs discussions. Le Mexique cherche notamment à réduire certains tarifs visant les véhicules, les pièces automobiles, l’acier et l’aluminium. Les États-Unis souhaitent pour leur part renforcer les exigences concernant le contenu nord-américain des véhicules. Le contraste avec la situation canadienne est frappant : pendant que Mexico poursuit les négociations, Ottawa et Washington semblent enfermés dans une confrontation politique dont personne ne connaît réellement l’issue.

L’industrie automobile réclame de la stabilité

L’ACEUM est maintenant soumis à un processus d’examen annuel, après que les États-Unis ont refusé en juillet de prolonger automatiquement l’accord au-delà de 2036. Les constructeurs et les équipementiers continuent néanmoins de réclamer le maintien d’un accord trilatéral. Leur message est simple : l’Amérique du Nord ne peut pas espérer rivaliser avec la Chine et les autres grandes régions automobiles mondiales tout en créant de nouvelles barrières entre ses propres usines. Le plus grand danger n’est peut-être pas une hausse immédiate des tarifs. C’est l’incertitude. Comme l’a résumé Lenny LaRocca, responsable du secteur automobile américain chez KPMG, la volatilité n’est plus simplement une tempête passagère. Elle est devenue le climat dans lequel l’industrie doit désormais apprendre à fonctionner. Pour le Canada, le risque est particulièrement important. Le pays doit non seulement défendre son accès au marché américain, mais aussi convaincre les constructeurs que l’Amérique du Nord demeure un endroit suffisamment prévisible pour justifier les investissements nécessaires à la prochaine génération de véhicules, de batteries et de technologies automobiles. Et dans une industrie où la planification d’une usine se compte souvent en décennies, l’incertitude est parfois plus dommageable qu’un tarif temporaire.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte La guerre tarifaire suspend les investissements automobiles. provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Kia rappelle plus de 21 000 EV9

Les automobiles modernes sont devenues de véritables ordinateurs sur roues. Le problème, c’est qu’à force d’ajouter des systèmes électroniques, des capteurs et des équipements de sécurité, même un petit tube mal positionné peut finir par déclencher un rappel. C’est précisément ce qui arrive au Kia EV9. Le constructeur rappelle 21 290 exemplaires de son grand VUS électrique aux États-Unis en raison d’un problème touchant le système de détection de l’occupant du siège passager avant. Le défaut pourrait empêcher le véhicule de désactiver correctement le coussin gonflable frontal lorsqu’un enfant est installé dans un siège d’auto sur le siège passager avant.

Un petit tube au cœur du problème

Selon le rapport de rappel publié par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), le problème concerne un tube associé au système de détection de l’occupant, situé sous le coussin du siège passager avant. Lorsque le siège est ajusté à sa position la plus élevée, le tube pourrait être pincé en raison de son acheminement. À force d’être comprimé lors des réglages répétés du siège, il pourrait éventuellement être endommagé. Le système pourrait alors ne pas fonctionner correctement et ne pas supprimer le déploiement du coussin gonflable frontal lorsqu’un enfant est installé dans un système de retenue approprié. Or, le déploiement d’un coussin gonflable peut représenter un risque important pour un jeune enfant. C’est donc un problème qui, malgré son origine relativement banale, touche directement un élément critique de la sécurité du véhicule.

Quels sont les symptômes?

Les propriétaires d’un EV9 concerné pourraient notamment remarquer deux signes. Le premier est l’allumage du témoin d’avertissement du système de coussins gonflables au tableau de bord. Le second est un avertissement sonore lié à la ceinture de sécurité qui pourrait se déclencher même lorsque celle-ci est utilisée correctement. Ces symptômes ne signifient évidemment pas automatiquement que le tube est endommagé, mais ils peuvent signaler une anomalie du système de détection du passager.

Des EV9 construits en Géorgie

Le rappel américain concerne des Kia EV9 des années-modèles 2025 et 2026, construits à l’usine Kia de West Point, en Géorgie, entre le 17 mai 2024 et le 13 mai 2026. Les EV9 fabriqués dans l’usine sud-coréenne de Kia ne seraient pas concernés par cette campagne. La NHTSA estime que seulement environ 6 % des 21 290 véhicules rappelés pourraient réellement présenter le défaut. Cela représente tout de même plus de 1 200 véhicules potentiellement touchés par un problème pouvant compromettre le fonctionnement attendu du système de sécurité.

Et les Kia EV9 vendus au Canada?

Le rappel décrit ici concerne pour l’instant les véhicules identifiés par la NHTSA aux États-Unis. Aucune confirmation ne permet, sur la base des informations fournies, d’affirmer que les EV9 vendus au Canada sont visés par une campagne identique. La situation mérite toutefois d’être surveillée. Les véhicules assemblés dans différentes usines peuvent présenter des configurations distinctes, et les rappels américains ne sont pas automatiquement reproduits au Canada. Les propriétaires canadiens d’un Kia EV9 devraient vérifier régulièrement les campagnes de rappel actives auprès de Kia Canada et de la base de données de Transports Canada. Comme toujours lorsqu’il est question d’un rappel, le numéro d’identification du véhicule, ou NIV, demeure la meilleure façon de confirmer si un exemplaire précis est touché.

Un rappel qui illustre la complexité croissante des véhicules

Le Kia EV9 n’est pas rappelé pour un moteur défectueux, une batterie endommagée ou un problème de recharge. Dans ce cas-ci, c’est plutôt un petit composant du système de détection installé sous un siège qui est à l’origine de toute l’opération. C’est un bon exemple de la complexité croissante des véhicules modernes. Les systèmes sont plus sécuritaires et plus sophistiqués qu’autrefois, mais ils multiplient aussi le nombre de pièces et de composants susceptibles de nécessiter une intervention. Pour Kia, il s’agit maintenant de corriger le problème avant qu’un défaut de ce système ne puisse avoir des conséquences lors d’une collision.

Avec des renseignements d’Autoblog

 

Le texte Kia rappelle plus de 21 000 EV9 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Lexus prépare un modèle RX Morizo de 600 chevaux

Lexus pourrait bientôt donner au RX une personnalité beaucoup plus agressive. Un mystérieux prototype aperçu en Europe laisse croire que la division sportive de Toyota, Gazoo Racing, travaille sur une version haute performance du populaire VUS de luxe. Selon plusieurs rumeurs, ce modèle pourrait porter le nom Lexus RX Morizo RR, une appellation qui ferait directement référence à Akio Toyoda et à son pseudonyme de pilote, « Morizo ». Le RX actuel n’est certainement pas une voiture lente dans sa version 500h F Sport Performance, mais le prototype observé semble vouloir aller beaucoup plus loin. Suffisamment loin, même, pour regarder du côté de machines comme le BMW X5 M.

Une carrosserie élargie et une suspension abaissée

Le prototype photographié circule avec un camouflage relativement léger, laissant apparaître plusieurs éléments distinctifs. À l’avant, le RX adopte un pare-chocs plus agressif doté d’entrées d’air plus imposantes, inspirées de celles du RX 500h F Sport Performance. Il reçoit également des extensions d’ailes beaucoup plus prononcées, donnant au véhicule une allure nettement plus musclée. La partie arrière semble elle aussi modifiée, avec un pare-chocs spécifique et des ouvertures destinées à accueillir une double sortie d’échappement provisoire. Mais c’est surtout le châssis qui attire l’attention. Le prototype repose sur une suspension abaissée et une voie élargie, deux modifications qui confirment que Lexus ne teste probablement pas simplement un nouveau groupe esthétique.

Freins Brembo et pneus Michelin surdimensionnés

Derrière les roues de 21 pouces se cachent des disques perforés de plus grande dimension accompagnés d’étriers Brembo rouges. Les pneus Michelin Pilot Sport 4 SUV sont également particulièrement généreux. Le prototype utilise une configuration décalée avec des pneus de 265/40 ZR21 à l’avant et d’impressionnants 295/35 ZR21 à l’arrière. Ce genre d’équipement dépasse largement les besoins d’un simple RX destiné aux commissions chez Costco.

Jusqu’à 600 chevaux?

C’est ici que les choses deviennent particulièrement intéressantes. Selon des informations publiées précédemment par le média japonais Mag X, Lexus travaillerait sur un RX haute performance portant le nom Morizo RR. Le modèle pourrait recevoir un groupe motopropulseur hybride développant jusqu’à 600 chevaux. Lexus n’a toutefois rien confirmé officiellement concernant la mécanique. Si cette puissance se concrétise, le RX Morizo RR représenterait un changement radical par rapport au RX actuel. Le RX 500h F Sport Performance utilise déjà un groupe hybride turbocompressé de 2,4 litres, mais ses 366 chevaux seraient loin du niveau attendu pour cette éventuelle version RR. La véritable question sera de savoir si Lexus cherche simplement à produire un RX extrêmement rapide ou si les ingénieurs de GR ont réellement travaillé sur la direction, la suspension, le freinage et la calibration générale du véhicule. Le petit Lexus LBX Morizo RR, vendu dans certains marchés à l’extérieur de l’Amérique du Nord, démontre toutefois que Toyota est disposée à utiliser l’expertise de Gazoo Racing pour transformer des véhicules Lexus en produits beaucoup plus extrêmes.

Un lancement possible en 2028

Le Lexus RX Morizo RR pourrait arriver sur le marché en 2028, selon les informations disponibles, bien que Lexus n’ait encore confirmé ni le modèle ni sa date de lancement. Les prototypes actuellement aperçus pourraient également être liés à une mise à jour de mi-carrière du RX. Celle-ci pourrait arriver dès l’an prochain avec quelques retouches stylistiques et un système multimédia doté d’un écran plus imposant. La présence d’un châssis élargi, de freins Brembo surdimensionnés et de pneus arrière de près de 300 mm de largeur laisse néanmoins croire que Lexus prépare quelque chose de beaucoup plus sérieux qu’un simple changement de pare-chocs. Si le projet se concrétise, le RX Morizo RR pourrait devenir le VUS Lexus le plus radical jamais produit. Et, surtout, il pourrait démontrer que la division GR ne se limite plus aux petites sportives et aux voitures de performance Toyota. Reste maintenant à savoir si Lexus aura réellement l’audace de lancer un VUS de 600 chevaux portant le nom de Morizo. Si oui, le RX risque de faire beaucoup plus de bruit que son paisible cousin hybride.

Avec des renseignements de carscoops

Le texte Lexus prépare un modèle RX Morizo de 600 chevaux provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Mazda 3 Sport 2026

Dans un marché automobile où les VUS poussent plus vite que les mauvaises herbes et où la boîte manuelle est devenue une espèce presque protégée, Mazda persiste. La Mazda3 Sport 2026 demeure l’une des rares compactes à hayon capables d’offrir une véritable expérience de conduite, surtout dans sa version GT à traction avant équipée d’une boîte manuelle à six rapports. Ce n’est pas la voiture la plus pratique, ni la plus puissante, ni la moins chère à assurer. Mais elle possède quelque chose que les fiches techniques ont de la difficulté à mesurer : une personnalité. La quatrième génération de Mazda3, arrivée pour 2019, poursuit donc sa carrière en 2026 avec quelques ajustements mécaniques. Le moteur atmosphérique de 2,5 litres perd cinq chevaux et affiche maintenant 186 ch, tandis que la désactivation des cylindres disparaît. La version manuelle reste toutefois fidèle à sa recette : moteur atmosphérique, traction avant et six rapports à engager soi-même. Pour certains, cela ressemble à une contrainte. Pour les amateurs de conduite, c’est précisément la raison d’être de cette voiture.

Un design qui vieillit bien

La Mazda3 Sport demeure, à notre avis, l’une des plus belles compactes actuellement offertes au Canada. Mazda a choisi une approche minimaliste avec des surfaces lisses, peu de lignes de carrosserie inutiles et une silhouette qui mise davantage sur les proportions que sur les artifices. La partie arrière massive et le large montant C divisent toujours les opinions. Certains y voient une forme élégante et musclée; d’autres regrettent la visibilité arrière. Les deux camps ont raison. La Sport possède cependant une présence que plusieurs de ses rivales n’arrivent pas à reproduire. Elle peut sembler presque européenne, particulièrement dans les versions GT, avec une carrosserie qui donne davantage l’impression d’une voiture haut de gamme que d’une compacte généraliste. Le problème, c’est que la visibilité arrière n’est pas fantastique. Le style a donc gagné une bataille contre la fonctionnalité. C’est beau, mais il faudra faire confiance aux caméras et aux capteurs de stationnement.

Sous le capot

La Mazda3 Sport GT manuelle 2026 reçoit un quatre-cylindres atmosphérique Skyactiv-G de 2,5 litres développant 186 chevaux. Il ne s’agit pas d’un moteur qui vous colle les organes internes dans le dossier du siège. Ceux qui recherchent l’effet « coup de pied du turbo » devront regarder ailleurs. Mais le moteur répond avec une belle progressivité et une sonorité agréable lorsqu’on le fait travailler. La boîte manuelle à six rapports est l’une des grandes qualités de la voiture. Le levier est court, précis et mécanique sans être lourd. Mazda comprend encore qu’une bonne transmission manuelle ne doit pas donner l’impression de brasser une cuillère dans un chaudron de soupe. Le pédalier est également bien disposé et l’embrayage facile à doser. C’est une voiture qui encourage le conducteur à participer plutôt qu’à simplement tenir le volant pendant que les différents systèmes électroniques font le travail. Il est dommage que Mazda ne propose pas la boîte manuelle avec la transmission intégrale ou le moteur turbocompressé. Une Mazda3 Turbo manuelle à traction intégrale serait probablement la descendante spirituelle idéale de la Mazdaspeed3. Mais Mazda semble avoir décidé que les amateurs devront continuer à rêver.

Tenue de route

C’est ici que la Mazda3 Sport rappelle pourquoi elle existe. La direction est précise, le châssis est rigide et la voiture donne constamment l’impression d’être plus compacte et plus légère qu’elle ne l’est réellement. Les mouvements de caisse sont bien contrôlés et l’équilibre général est excellent. La Mazda3 ne possède peut-être pas la brutalité d’une Honda Civic Type R, d’une Volkswagen Golf GTI ou d’une Hyundai Elantra N — et ce n’est pas son rôle. Elle offre plutôt une conduite raffinée et engageante. Sur une route secondaire québécoise, la voiture permet de conserver un bon rythme sans avoir besoin de rouler à des vitesses qui vous obligeraient ensuite à apprendre par cœur le nom de votre avocat. La traction avant peut également satisfaire les puristes. Elle réduit le poids et procure une sensation de connexion directe entre le conducteur et le train avant. Pour l’hiver québécois, évidemment, la transmission intégrale demeure intéressante, mais elle n’est pas offerte avec la boîte manuelle.

Confort

Mazda a trouvé un compromis intéressant entre comportement sportif et confort quotidien. La suspension peut sembler un peu ferme sur les routes défoncées, particulièrement avec les grandes roues des versions GT, mais elle demeure généralement bien contrôlée. La Mazda3 ne rebondit pas inutilement et absorbe les imperfections avec une certaine sophistication. Sur autoroute, l’habitacle est relativement silencieux. Le bruit de roulement et le bruit du vent sont bien maîtrisés pour une compacte. Ce n’est toutefois pas une berline de luxe. Les nids-de-poule montréalais réussiront toujours à vous rappeler que les ingénieurs de Mazda ne sont pas responsables de l’état du réseau routier. La Mazda3 Sport GT manuelle n’est ni hybride rechargeable ni électrique. Elle n’offre donc pas de grosse batterie de traction, pas d’autonomie électrique et, surtout, aucune recharge à effectuer. Sa batterie est une batterie conventionnelle de 12 volts, utilisée pour le démarrage et les systèmes électriques du véhicule. La question de l’autonomie se mesure donc avec un réservoir d’essence plutôt qu’en kilowattheures. C’est presque devenu exotique en 2026. Mazda propose également des versions turbocompressées et à traction intégrale, mais celles-ci sont exclusivement équipées d’une boîte automatique. Pour la version GT manuelle, l’intérêt réside davantage dans la simplicité mécanique et l’efficacité raisonnable du moteur atmosphérique que dans une technologie d’électrification sophistiquée.

Technologie

La Mazda3 2026 adopte une approche assez différente de plusieurs concurrentes. Au lieu de vous installer une télévision de salon au milieu du tableau de bord, Mazda privilégie une interface plus horizontale et moins envahissante. La version GT profite notamment d’un écran central de 10,25 pouces, de la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto, d’un système de navigation et, selon l’équipement, d’une chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs. L’une des particularités de Mazda demeure la commande rotative située entre les sièges. Elle rappelle les anciennes interfaces BMW iDrive et demande une petite période d’adaptation. Il y a encore du travail à faire à ce chapitre. Une fois habitué, le système fonctionne bien et permet d’éviter de tendre constamment le bras vers l’écran. Lorsque Apple CarPlay ou Android Auto sans fil est utilisé, certaines fonctions tactiles deviennent également disponibles. La Mazda3 propose aussi un affichage tête haute sur les versions mieux équipées, un régulateur de vitesse radar, une surveillance des angles morts et plusieurs aides à la conduite. Mazda a choisi de ne pas transformer l’automobile en téléphone intelligent roulant. Et, franchement, ce n’est pas nécessairement une mauvaise idée.

Bien habillé

L’intérieur demeure l’une des grandes forces de la Mazda3. La présentation est sobre, les matériaux sont généralement de bonne qualité et l’ergonomie est bien pensée. La version GT possède une ambiance qui peut rappeler certaines compactes européennes plus coûteuses. Le tableau de bord est élégant et l’assemblage inspire confiance. Les commandes physiques sont encore présentes pour plusieurs fonctions importantes, ce qui mérite presque une minute de silence en hommage aux boutons disparus chez certains concurrents. Il y a toutefois quelques irritants. Les surfaces noir piano autour du levier de vitesses sont particulièrement sensibles aux rayures et à la poussière. Elles sont magnifiques pendant environ quatre minutes après le nettoyage.

Habitacle

La Mazda3 Sport est officiellement une cinq places, mais les passagers arrière ne rédigeront probablement pas une lettre de remerciement après un trajet de cinq heures. L’espace aux jambes à l’arrière est limité pour les adultes, et la ligne de toit ainsi que le montant C massif peuvent donner une impression d’espace restreint. À l’avant, par contre, les sièges sont confortables et la position de conduite est excellente. C’est clairement une voiture conçue autour du conducteur. Le coffre offre 569 litres derrière la banquette arrière, et jusqu’à 1 334 litres lorsque les sièges sont rabattus. La Mazda3 Sport est donc capable d’avaler une bonne quantité de bagages, même si certaines concurrentes, notamment la Honda Civic Hatchback, font mieux en matière de polyvalence.

Prix

La gamme Mazda3 Sport 2026 débute à 26 000 $ pour la version GX. La GS commence à 28 600 $, tandis que le groupe Luxe ajoute environ 2 200 $. La Mazda3 Sport GT est affichée à partir de 34 800 $, avant les frais de transport et préparation. La transmission intégrale est offerte sur certaines versions GS et GT, alors que la GT Turbo AWD occupe le sommet de la gamme avec un prix de départ de 39 200 $. Il faut ajouter 2 095 $ de frais de transport et de préparation, avant les taxes et autres frais applicables. La GT manuelle demeure donc un choix relativement particulier : elle coûte plus cher qu’une compacte d’entrée de gamme, mais elle propose un niveau de finition, un moteur de 2,5 litres et une expérience de conduite qui justifient en partie l’écart.

Conclusion

La Mazda3 Sport GT manuelle 2026 ne cherche pas à être tout pour tout le monde. Elle n’offre pas la meilleure habitabilité de la catégorie. Elle n’a pas de version hybride. Elle ne possède pas une énorme tablette centrale de 17 pouces. Et sa boîte manuelle limite l’accès à la traction intégrale et au moteur turbo. Mais elle possède un avantage devenu rare : elle donne envie de prendre le volant. Dans un univers automobile qui privilégie de plus en plus la connectivité, les écrans et la conduite assistée, Mazda continue d’offrir une compacte où le conducteur conserve un rôle principal. La Mazda3 Sport GT manuelle est donc un peu comme un bon disque vinyle : moins pratique qu’une liste Spotify, mais infiniment plus satisfaisante lorsqu’on apprécie réellement l’expérience.

Forces

  • Boîte manuelle exceptionnelle, précise et agréable à utiliser.

  • Tenue de route parmi les meilleures de la catégorie, avec une direction communicative.

  • Habitacle haut de gamme, bien fini et ergonomiquement réussi.

  • Design extérieur toujours très élégant.

  • Moteur 2,5 litres atmosphérique souple et suffisamment énergique.

  • Technologie complète sans transformer le tableau de bord en magasin d’électronique.

Faiblesses

  • Espace aux places arrière limité, particulièrement pour les adultes.

  • Visibilité arrière compromise par le large montant C.

  • Boîte manuelle offerte uniquement avec la traction avant et le moteur atmosphérique.

  • Système d’infodivertissement encore inutilement compliqué

  • Pas de version hybride ou électrifiée.

  • Garnitures noir piano très sensibles aux rayures et aux traces de doigts.

 

 

Le texte Mazda 3 Sport 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Les Américains croulent sous les prêts automobiles en retard

Le marché automobile américain se trouve dans une situation pour le moins paradoxale. Le crédit automobile demeure étonnamment facile à obtenir alors que les retards de paiement atteignent des niveaux qui rappellent les années précédant la crise financière de 2008. Selon les données de Cox Automotive, les conditions de crédit automobile aux États-Unis seraient actuellement parmi les plus souples des 11 dernières années. En d’autres mots, si un consommateur veut acheter une voiture, il existe de fortes chances qu’un prêteur accepte de lui avancer l’argent. Le problème, c’est qu’un nombre croissant d’emprunteurs éprouve ensuite des difficultés à rembourser.

Les retards explosent, mais pas encore les reprises

Selon un récent rapport d’Automotive News, les prêteurs continuent d’accorder des crédits malgré l’augmentation des paiements en retard. Satyan Merchant, vice-président principal responsable du secteur automobile chez TransUnion, affirme que les prêteurs ne resserrent pas leurs critères et ne réduisent pas leur offre de crédit. Une situation qui se reflète notamment dans la popularité grandissante des prêts automobiles de 84 mois, soit sept ans. En mars, 12,8 % des acheteurs américains ont financé leur véhicule avec un prêt d’au moins 84 mois. Une durée qui permet évidemment de réduire le paiement mensuel, mais qui augmente considérablement le coût total du véhicule et maintient l’emprunteur endetté pendant une très longue période.

5,5 % des dettes automobiles accusent au moins 90 jours de retard

Le chiffre le plus préoccupant vient de la Federal Reserve Bank of New York. Au deuxième trimestre, 5,5 % de l’ensemble de la dette automobile américaine était en retard d’au moins 90 jours. Il s’agit du deuxième niveau le plus élevé enregistré depuis que cette statistique est compilée, soit depuis plus de 20 ans. Et pourtant, les défauts de paiement ne progressent pas au même rythme. Jonathan Gregory, directeur principal des analyses économiques et industrielles chez Cox Automotive, estime qu’il n’y a actuellement aucune donnée démontrant que les prêteurs agissent de manière irresponsable. Le phénomène pourrait plutôt traduire une réalité plus inquiétante : les consommateurs sont à bout de souffle financièrement.

Les consommateurs choisissent quelle facture payer

L’inflation élevée semble jouer un rôle important. Lorsqu’un ménage dispose de moins de marge financière, il peut décider de reporter certains paiements tout en continuant de payer les autres. Le prêt automobile n’est donc pas nécessairement abandonné; il est simplement relégué temporairement derrière d’autres obligations financières. Cette situation permet d’expliquer pourquoi les retards augmentent sans provoquer immédiatement une explosion des reprises de véhicules. Mais elle soulève une question beaucoup plus importante : combien de temps cette stratégie peut-elle fonctionner? Car reporter un paiement ne fait pas disparaître la dette.

Le financement sur sept ans devient la nouvelle norme

Le problème ne réside pas uniquement dans les retards. Les consommateurs américains utilisent de plus en plus la durée des prêts pour rendre des véhicules devenus extrêmement coûteux plus abordables sur une base mensuelle. Un financement de 84 mois peut effectivement faire baisser le paiement mensuel, mais il comporte plusieurs pièges: plus d’intérêts versés au cours du prêt, une période d’endettement beaucoup plus longue, davantage de risques d’être en situation de valeur négative et une plus grande difficulté à changer de véhicule avant la fin du financement. C’est précisément pourquoi le fameux « combien voulez-vous payer par mois? » constitue une question beaucoup plus avantageuse pour le vendeur que le traditionnel « quel est votre budget? ».

Les concessionnaires ont eux aussi intérêt à maintenir le crédit

Il faut également regarder l’autre côté de l’équation. Les concessionnaires automobiles réalisent une partie importante de leurs profits grâce aux activités financières et aux produits vendus lors de la transaction. Les prêteurs, eux, gagnent de l’argent grâce aux intérêts. Il existe donc un intérêt commun à maintenir l’accès au crédit, même lorsque les consommateurs commencent à montrer des signes de fatigue financière. C’est ce qui rend la situation actuelle particulièrement délicate. D’un côté, les données indiquent que les prêteurs ne prennent pas nécessairement des risques excessifs. De l’autre, les mêmes données montrent que les consommateurs ont de plus en plus de difficulté à respecter leurs obligations.

Un rappel inquiétant de 2008

Le parallèle avec la crise financière de 2008 mérite toutefois d’être abordé avec prudence. Les niveaux de retards sur les prêts automobiles se rapprochent de ceux observés avant l’effondrement financier de 2008. À l’époque, la montée des défauts de paiement faisait partie des signes annonciateurs de l’éclatement de la bulle du crédit. Cela ne signifie évidemment pas qu’une nouvelle crise financière est imminente. Le marché des prêts automobiles ne possède pas la même ampleur ni la même structure que le marché hypothécaire américain de l’époque. Mais le signal d’alarme mérite d’être entendu.

Une situation à surveiller au Canada

Même si ces données concernent les États-Unis, la tendance mérite l’attention des consommateurs canadiens. Les véhicules neufs sont eux aussi devenus beaucoup plus chers au cours des dernières années et les constructeurs proposent de plus en plus de financements à très longue durée pour maintenir les paiements mensuels à un niveau acceptable. Pour un acheteur, le meilleur réflexe demeure donc de regarder le coût total du véhicule et du financement, plutôt que de se laisser séduire par un paiement mensuel qui semble abordable. Parce qu’un véhicule que l’on peut payer pendant sept ou huit ans n’est pas nécessairement un véhicule que l’on peut réellement se permettre.

Avec des renseignements de Carbuzz

Le texte Les Américains croulent sous les prêts automobiles en retard provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par