Après près de 18 mois de guerre commerciale, l’industrie automobile canadienne pourrait enfin voir la lumière au bout du tunnel. Ottawa et Washington ont conclu une entente commerciale de principe qui prévoit une réduction des tarifs imposés aux véhicules fabriqués au Canada et l’élimination des droits de douane canadiens sur les véhicules produits aux États-Unis.

L’accord, annoncé le 18 août, doit toutefois encore être finalisé et approuvé par les deux gouvernements.

Le compromis est intervenu à quelques heures seulement de l’entrée en vigueur d’une nouvelle vague de tarifs américains qui devait être imposée le lendemain. Il constitue un important déblocage dans des négociations qui achoppaient depuis plusieurs mois sur l’automobile, l’acier, l’aluminium, le bois d’œuvre et les produits laitiers.

Un tarif américain qui pourrait passer de 25 à 15 %

Le président américain Donald Trump a confirmé que les États-Unis réduiront les droits de douane de 25 % imposés depuis avril 2025 aux véhicules fabriqués au Canada. Il n’a toutefois pas précisé publiquement le nouveau taux.

Selon des informations rapportées par Bloomberg, le tarif pourrait être ramené à 15 %, avant l’application d’exemptions liées au contenu nord-américain. Les modalités précises concernant les pièces automobiles demeurent cependant en négociation.

Le ministre canadien du Commerce international, Dominic LeBlanc, n’a pas voulu confirmer ces chiffres, puisque les discussions se poursuivent.

De son côté, le premier ministre Mark Carney affirme que les deux pays ont réalisé des « progrès significatifs » et qu’ils se dirigent vers une entente qui renforcera la position concurrentielle du Canada dans ses secteurs stratégiques.

Une guerre commerciale qui dure depuis le printemps 2025

La crise commerciale entre les deux pays a véritablement pris de l’ampleur au printemps 2025 lorsque l’administration Trump a imposé des droits de douane de 25 % sur les véhicules fabriqués au Canada.

Ces tarifs contrevenaient aux principes de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), qui encadre depuis 2020 les échanges commerciaux nord-américains.

Une exemption concernant le contenu américain permettait toutefois de réduire le taux réellement payé par les constructeurs. Puisque près de la moitié des pièces utilisées dans certains véhicules assemblés au Canada proviennent des États-Unis, le tarif effectif pouvait être ramené à environ 12,5 %.

Ottawa avait riposté en imposant à son tour des droits de douane sur les véhicules américains et en mettant en place un programme d’exemption permettant aux constructeurs produisant des véhicules au Canada de bénéficier d’importations exemptes de tarifs, à condition de maintenir leur production et leurs investissements au pays.

Les exportations automobiles américaines ont aussi souffert

Les représailles canadiennes ont eu des conséquences importantes pour les constructeurs américains.

Selon la Maison-Blanche, les tarifs canadiens auraient réduit de 5,6 milliards de dollars américains (environ 7,9 milliards de dollars canadiens) les exportations automobiles américaines vers le Canada entre avril 2025 et mars 2026.

Mais l’industrie canadienne n’est certainement pas sortie indemne de cette guerre commerciale.

Selon le Center for Automotive Research, la production de véhicules au Canada avait diminué de 15 % sur un an jusqu’en avril, conséquence directe de l’incertitude et de la hausse des coûts associés aux tarifs.

Pour une industrie qui fonctionne depuis des décennies avec des chaînes d’approvisionnement intégrées des deux côtés de la frontière, les droits de douane ont eu l’effet d’une clé à molette lancée dans une machine déjà bien huilée.

Le véritable enjeu : le tarif effectif

Pour les constructeurs automobiles, le taux annoncé n’est finalement qu’une partie de l’équation.

Ce qui compte réellement est le tarif effectif payé sur chaque véhicule, après les exemptions liées au contenu nord-américain.

Sous l’ACEUM, un véhicule conforme doit contenir au moins 75 % de pièces provenant d’Amérique du Nord pour bénéficier des règles préférentielles.

Si le tarif américain sur les véhicules canadiens était effectivement ramené à 15 %, un véhicule conforme à l’ACEUM pourrait donc subir un droit effectif d’environ 3,75 % sur la base du contenu admissible. Plus la proportion de pièces nord-américaines est élevée, plus le tarif réel pourrait diminuer.

C’est pourquoi l’industrie canadienne souhaite que l’exemption soit élargie au contenu provenant de l’ensemble de l’Amérique du Nord, plutôt que de se limiter aux pièces américaines.

Cette proposition demeure toutefois à négocier.

L’industrie automobile veut retrouver le libre-échange

Brendan Sweeney, président-directeur général de la Pacific Manufacturing Association of Canada, qui représente notamment les intérêts manufacturiers de Honda et Toyota au Canada, estime que l’objectif ultime demeure le retour à un environnement sans tarifs.

L’industrie automobile nord-américaine s’est développée pendant des décennies autour du principe de la libre circulation des pièces et des véhicules entre le Canada, les États-Unis et le Mexique.

Pour les constructeurs, revenir à un tarif de zéro serait donc la solution idéale.

Mais à défaut d’un retour immédiat au libre-échange, la priorité est maintenant de créer un environnement commercial stable et prévisible.

Une priorité : la stabilité pour les constructeurs

Lucas Malinowski, président-directeur général de Global Automakers of Canada, qui représente plusieurs constructeurs internationaux au pays, abonde dans le même sens.

Selon lui, c’est le coût réel des tarifs qui importe aux fabricants, puisqu’il influence directement la structure de coûts des véhicules assemblés au Canada.

Autrement dit, un tarif officiel de 15 % peut sembler élevé, mais s’il est considérablement réduit par les exemptions liées aux pièces nord-américaines, la situation pourrait devenir beaucoup plus acceptable pour les constructeurs.

L’ACEUM demeure une autre source d’incertitude

L’annonce intervient également dans un contexte de grande incertitude entourant l’avenir de l’ACEUM.

En juillet, les États-Unis ont refusé de renouveler automatiquement l’accord pour une période de 16 ans, ouvrant plutôt la porte à des révisions annuelles du pacte commercial nord-américain.

Pour les constructeurs automobiles, cette perspective complique les décisions d’investissement à long terme. Une usine automobile se planifie sur des décennies, pas sur la durée d’un cycle électoral.

Un soulagement, mais pas encore la fin de la crise

L’entente de principe annoncée entre Ottawa et Washington représente une avancée majeure, mais elle ne constitue pas encore un retour à la normale.

Les détails concernant les tarifs, les exemptions sur les pièces et les modalités d’application doivent encore être finalisés.

Pour l’industrie automobile canadienne, le véritable objectif reste clair : retrouver un cadre commercial prévisible et, idéalement, revenir aux tarifs de zéro qui ont permis à l’écosystème automobile nord-américain de prospérer pendant des décennies.

Après 18 mois de tarifs, de représailles et d’incertitude, les constructeurs ne demandent finalement pas la lune. Ils souhaitent simplement pouvoir fabriquer une voiture au Canada sans devoir sortir la calculatrice à chaque fois qu’elle traverse le pont Ambassador.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Les tarifs automobiles pourraient enfin diminuer provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Hyundai joue une fois de plus la carte de l’audace avec le Tucson 2027, qui fait peau neuve et abandonne les formes plus arrondies de la génération actuelle. Le nouveau modèle adopte une silhouette beaucoup plus carrée et affirmée, dans la foulée du nouveau Elantra et de certains éléments aperçus sur le concept Crater. Le nouveau Tucson sera officiellement lancé en octobre. Et à première vue, Hyundai n’a clairement pas voulu jouer la carte de la discrétion.

Plus imposant

Le Tucson 2027 gagne sensiblement en dimensions. Sa longueur augmente de 60 mm pour atteindre 4 700 mm, tandis que sa largeur progresse de 40 mm pour atteindre 1 905 mm. L’empattement gagne pour sa part 30 mm et atteint 2 785 mm. Hyundai affirme que cette croissance profite directement à l’espace intérieur et transforme encore davantage le Tucson en véritable véhicule familial. Le toit allongé contribue notamment à augmenter l’espace à la deuxième rangée. La hauteur disponible pour la tête des passagers arrière progresse de 29 mm.

Une signature lumineuse spectaculaire

À l’avant, le Tucson adopte une nouvelle signature visuelle dominée par une barre lumineuse à DEL pleine largeur accompagnée de feux de jour verticaux. Le bouclier avant est plus carré et encadre des prises d’air supérieure et inférieure particulièrement minces. L’ensemble donne au Tucson une apparence nettement plus robuste que celle du modèle actuel. Hyundai a également déjà montré une version XRT, qui pousse encore plus loin cette approche avec une partie avant spécifique et un style plus musclé.

Une silhouette qui ne passe pas inaperçue

C’est toutefois de profil que le nouveau Tucson risque de faire le plus parler. Les ailes avant et arrière adoptent des formes carrées, tandis que des lignes très anguleuses parcourent les portières. Les bas de caisse plus imposants accentuent encore son allure de véhicule robuste. À l’arrière, Hyundai reprend la recette de l’avant avec une barre lumineuse horizontale et des feux à DEL verticaux et très minces. Bref, le Tucson 2027 n’a pas grand-chose à voir avec son prédécesseur. Et c’est probablement exactement ce que souhaitait Hyundai.

Un habitacle repensé

La révolution se poursuit à l’intérieur. Le Tucson 2027 abandonne les deux écrans incurvés du modèle actuel au profit d’un nouveau système multimédia Pleos, installé au centre du tableau de bord et prenant la forme d’une tablette. Esthétiquement, certains pourraient considérer ce changement comme un recul par rapport aux écrans intégrés et incurvés de la génération actuelle. Mais Hyundai suit ici une tendance qui gagne rapidement l’industrie automobile : un grand écran central unique servant de véritable centre de commande numérique. Devant le conducteur se trouve un écran d’instrumentation plus étroit, accompagné d’un volant à quatre branches aux formes arrondies et rectangulaires.

Une présentation plus moderne

Le tableau de bord adopte une architecture horizontale agrémentée d’un éclairage d’ambiance et de nombreuses surfaces aux matériaux souples. La console centrale, disposée sur plusieurs niveaux, constitue également un élément distinctif de ce nouvel habitacle. Elle intègre notamment des espaces de recharge sans fil pour téléphone intelligent. Avec l’empattement et le toit allongés, Hyundai promet un environnement plus spacieux pour les passagers arrière, ce qui devrait renforcer les qualités familiales du Tucson.

Et les motorisations?

C’est pour l’instant la grande inconnue. Hyundai n’a pas encore dévoilé les motorisations qui seront offertes avec le Tucson 2027. On peut toutefois s’attendre à davantage d’informations au cours des prochaines semaines, à l’approche de la présentation mondiale officielle. La question sera particulièrement intéressante pour le marché canadien, où les versions hybride et hybride rechargeable du Tucson occupent une place importante dans la gamme. Une chose est déjà certaine : avec son design radicalement transformé, ses dimensions accrues, son nouvel environnement numérique Pleos et sa version XRT, le Hyundai Tucson 2027 semble vouloir faire oublier rapidement l’ancien modèle.

Avec des renseignements de carscoops

Le texte Un design audacieux pour le Hyundai Tucson 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le gouvernement fédéral a officiellement entrepris la semaine dernière le processus visant à abolir le mandat de vente de véhicules électriques (VÉ), alors même que les nouvelles normes d’émissions plus sévères promises par le premier ministre Mark Carney sont encore loin d’être finalisées. La proposition réglementaire publiée le 14 août dans la Gazette du Canada prévoit l’abandon du mécanisme qui devait obliger les constructeurs à augmenter progressivement la proportion de véhicules zéro émission vendus au pays. Le mandat prévoyait que les véhicules électriques représentent au moins 20 % des ventes de véhicules neufs au Canada en 2026, pour atteindre progressivement 100 % en 2035.

Ottawa vise tout de même 75 % de VÉ en 2035

Même sans mandat obligatoire, Ottawa estime que les véhicules électriques pourraient représenter 75 % des ventes de véhicules neufs en 2035, puis 90 % en 2040. Le gouvernement reconnaît toutefois que l’abolition du mandat ralentira vraisemblablement l’adoption des VÉ. Selon ses propres projections, cette décision pourrait entraîner jusqu’à 90,3 milliards de dollars en dommages potentiels liés aux changements climatiques. Le mandat devait permettre d’éviter environ 376 millions de tonnes de gaz à effet de serre sur 25 ans, soit l’équivalent annuel des émissions produites par environ trois millions de voitures. Cette estimation reposait cependant sur un scénario qui ne tenait pas compte de l’éventuelle mise en place de nouvelles normes d’émissions pour les véhicules à essence.

Les nouvelles normes ne sont toujours pas prêtes

C’est ici que le dossier devient particulièrement intéressant. Lorsque Mark Carney avait annoncé, en février, son intention d’abandonner le mandat de vente des VÉ, il avait promis de le remplacer par des normes beaucoup plus strictes pour les émissions à l’échappement. Or, le gouvernement affirme maintenant que les consultations sur ces nouvelles normes ne commenceront qu’à l’automne. Une nouvelle stratégie nationale pour les infrastructures de recharge doit également être dévoilée au cours des prochains mois. Ottawa entend notamment consulter l’industrie automobile ainsi que les groupes environnementaux avant de finaliser son approche.

Une réglementation attendue au début de 2027

Un haut responsable fédéral a indiqué que le gouvernement souhaite présenter des projets de règlements au début de 2027. Cette échéance est nettement plus tardive que prévu. Plusieurs organisations environnementales s’attendaient à voir les nouvelles règles publiées dès la fin juin. Pour Sam Hersh, responsable du programme de transport propre chez Environmental Defence, le retard est difficile à comprendre. L’organisme estime que le climat n’a pas nécessairement constitué une priorité pour le gouvernement actuel et craint que cette période d’incertitude nuise à la transition vers les véhicules électriques.

Une réduction drastique des émissions visée

Mark Carney avait indiqué en février que les nouvelles normes imposeraient éventuellement une limite de 74 grammes de CO₂ équivalent par mile. À titre de comparaison, la norme fédérale actuelle pour les émissions des véhicules légers est de 172 grammes par mile. Le passage à 74 grammes représenterait donc une réduction d’environ 57 %. Les premières règles devraient viser les véhicules des années-modèles 2027 à 2032. Le problème, c’est que le gouvernement n’a toujours pas expliqué précisément comment les constructeurs devront atteindre cette cible.

Les constructeurs obtiennent ce qu’ils demandaient

L’abandon du mandat de vente des VÉ survient après des pressions importantes exercées par plusieurs provinces et constructeurs automobiles. L’industrie soutenait qu’il existait d’autres moyens de réduire les émissions sans imposer de pénalités aux fabricants qui n’atteindraient pas leurs objectifs de ventes de véhicules électriques. Le contexte est d’autant plus délicat que les constructeurs nord-américains doivent déjà composer avec les conséquences de la guerre commerciale entre le Canada et les États-Unis. Pour plusieurs fabricants, investir massivement dans les véhicules électriques tout en maintenant une gamme de modèles à essence rentables représente déjà un exercice d’équilibriste.

Le Canada risque-t-il de prendre du retard?

Les groupes environnementaux craignent maintenant que le retrait du mandat, avant l’entrée en vigueur des nouvelles normes d’émissions, crée un vide réglementaire susceptible de ralentir l’électrification du parc automobile canadien. Pour les consommateurs canadiens, l’enjeu dépasse donc la simple question des véhicules électriques. Une réglementation moins ambitieuse pourrait également maintenir plus longtemps la dépendance aux carburants fossiles et exposer les automobilistes aux fluctuations des prix de l’essence.

Un changement de cap, mais pas un abandon de l’électrification

L’abolition du mandat de vente ne signifie donc pas que le Canada tourne complètement le dos aux véhicules électriques. Ottawa prévoit toujours une progression importante de leur adoption au cours des prochaines années. Le véritable enjeu sera de savoir si les nouvelles normes d’émissions seront suffisamment sévères pour forcer les constructeurs à poursuivre leurs investissements dans les VÉ, les hybrides rechargeables et les véhicules à essence plus efficaces. Pour l’instant, le gouvernement demande aux automobilistes et aux constructeurs de patienter. Et dans l’industrie automobile, on sait très bien qu’un délai réglementaire peut rapidement se transformer en délai commercial.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Ottawa abandonne ses cibles d’électrification provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’histoire de la Chrysler Pacifica n’est vieille que de 10 ans, mais les racines du modèle nous ramènent à 1984. C’est en fait cette année-là que Chrysler a introduit un modèle qui allait lancer une petite révolution. Au début des années 80, Chrysler traverse de graves difficultés financières. Les banques refusent de lui prêter davantage, et c’est le gouvernement américain qui intervient avec une garantie de prêt, à condition que la direction opère une réorganisation en profondeur avec l’arrivée de nouveaux modèles ciblés. Lee Iacocca, à la tête de l’entreprise depuis 1978, lance alors la K-Car, peu coûteuse à produire. Elle redonne de la rentabilité au constructeur. En 1983, à partir de cette même structure naît la fourgonnette. Le succès est immédiat : les Chrysler Voyager et Dodge Caravan s’imposent chez les familles nord-américaines.

Fait cocasse, Lee Iacocca avait proposé l’idée à Ford au cœur des années 70, sans qu’elle dépasse le stade de concept.

La fourgonnette dominera le marché familial pendant vingt ans, avant que les VUS ne lui grignotent tranquillement ses parts de marché. Depuis dix ou quinze ans, le segment s’est stabilisé autour de quatre joueurs : Chrysler, Honda avec l’Odyssey, Toyota avec la Sienna et Kia avec la Carnival.

Pour 2027, Chrysler offre une refonte esthétique à son modèle et ajuste son prix de façon importante. Nous sommes allés le conduire à la fin du mois de juillet. Voici ce qu’on a pu découvrir.

Design

Les changements esthétiques se concentrent uniquement sur la partie avant. On retrouve de nouveaux phares, une calandre redessinée, et on remarque que la signature lumineuse est désormais verticale. Ce qui est impressionnant, c’est qu’on dénombre huit styles de jantes à travers la gamme, dont celles toutes noires, livrées avec l’ensemble d’équipement S. L’objectif est simple : remettre le modèle à l’avant-scène avec un style davantage dans le vent. Autre changement, subtil, mais significatif : au centre de la calandre trône le nouveau logo de Chrysler. Ce n’est pas anodin. La marque ne propose actuellement qu’un seul modèle, et sa survie passe par l’arrivée de nouveaux produits. La nouvelle image sera visiblement centrale dans l’approche marketing à venir.

Le véhicule le plus pratique, point final

Rien ne remplace la polyvalence d’une fourgonnette. Son volume de chargement demeure sans égal parmi les VUS. Derrière la troisième rangée, on parle de 915 litres, un chiffre qui grimpe à 2477 litres une fois les sièges arrière escamotés dans le plancher. Et si on couche les sièges de la deuxième rangée, on frôle les 4000 litres.

Les portes coulissantes, propres aux fourgonnettes, transforment l’accès aux deuxième et troisième rangées en jeu d’enfant.

Puissance

Sous le capot, aucun changement : le V6 Pentastar de 3,6 litres est reconduit avec ses 287 chevaux et 262 livres-pieds de couple. Il est toujours jumelé à une boîte automatique à neuf rapports. La capacité de remorquage est de 1633 kg (3600 livres). Pour ce qui est de la consommation annoncée, elle est de 8,4 L/100 km sur l’autoroute et 12,4 L/100 km en ville pour les versions à traction. Avec le rouage intégral, ces chiffres grimpent respectivement à 14,1 et 9,4 litres. Le retrait de la variante hybride rechargeable est déplorable à ce chapitre.

Au volant

Comme la plupart des fourgonnettes, la Pacifica offre un excellent niveau de confort. Elle survole la route et ses imperfections sans broncher. Les sièges avant, en revanche, ne sont pas les plus confortables de la catégorie et ne conviennent pas à tous les gabarits, une remarque qui vaut aussi pour la deuxième rangée. C’est le prix à payer pour profiter du système Stow « n Go qui permet de faire disparaître ces derniers dans le plancher.

Sur la route, le niveau de confort demeure très bon, mais la Pacifica est en reste vis-à-vis de ses rivales à ce chapitre. Quant à l’agrément de conduite, il faut l’envisager autrement avec une fourgonnette. La douceur de roulement, le sentiment de sécurité, le confort, le côté pratique, voilà ce qui séduit.

Prix à la baisse

À son arrivée sur le marché en 2017, la chose qui nous avait le plus étonnés concernant la “nouvelle” Pacifica, c’était son prix salé. La compagnie en a quand même vendu, surtout que la version hybride rechargeable venait offrir quelque chose de plus. Cependant, le modèle peinait à être concurrentiel.  Pour 2027, Chrysler apporte des ajustements importants à sa fourchette de prix.  En somme, c’est LA chose à retenir pour 2027. Concrètement, selon la version, vous avez droit à des baisses de prix de 4200 $ ou de 7200 $ par rapport à 2026. Ces ajustements replacent le modèle dans une meilleure position face à la concurrence, mais les prix gonflés des dernières années ont fait mal, et la confiance ne se regagnera pas du jour au lendemain.

La Grand Caravan, elle, conserve son prix (et son style de 2026) de 49 995 $.

Voici d’ailleurs la fourchette

Select : 52 995 $ (57 995 $ avec le rouage intégral)

Limited : 58 995 $ (63 995 $ avec le rouage intégral)

Pinnacle : 72 995 $ (avec rouage intégral de série)

Conclusion

Les changements sont les bienvenus, mais on reste en présence d’un véhicule qui approche des dix ans sur le marché, ce qui se remarque par moments, notamment à la planche de bord. Une offensive importante se prépare chez Stellantis, qui n’a pas le loisir de s’asseoir sur ses lauriers. Beaucoup de choses seront à surveiller au cours des prochains mois.

Forces :

• Douceur de roulement
• Nouvelle signature avant réussie
• Baisses de prix bienvenues

Faiblesses :

• Un modèle qui vieillit malgré tout.
• La version Pinnacle demeure hors de prix à plus de 70 000 $
• Le surplus de 5000 $ pour le rouage intégral passe mal

 

Le texte Essai routier de la Chrysler Grand Caravan/Pacifica 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un concessionnaire Nissan de la région de Québec devra verser 3 117 $ à une cliente après avoir été reconnu coupable d’avoir mal représenté le prix de vente d’un véhicule. Dans une décision rendue le 7 juillet, la juge Madeleine Aubé, de la Cour du Québec, a conclu que Capital Nissan avait notamment omis d’informer correctement Danielle Lamarche du prix de certaines options ajoutées à son véhicule. L’affaire concerne l’achat, en juin 2020, d’un Nissan Murano SL 2020 de démonstration affichant environ 3 500 kilomètres.

Des options qui n’avaient pas été demandées

Avant de conclure la transaction, Lamarche avait comparé les prix auprès d’un autre concessionnaire Nissan. Elle avait ensuite négocié avec Capital Nissan le prix du Murano ainsi que la valeur de reprise de son ancien véhicule, un Murano 2012. Quelques semaines après avoir signé le contrat, la cliente a toutefois repris les différents montants qu’elle avait déboursés et constaté que le document ne correspondait pas au prix qu’elle croyait avoir négocié. Elle a ensuite tenté de régler la situation avec un conseiller aux ventes et le directeur général des ventes, mais ces démarches n’ont pas permis de résoudre le différend. Selon le jugement, le concessionnaire n’avait notamment pas informé la cliente, avant la signature du contrat, du prix de plusieurs options qu’elle n’avait pas demandées. Il s’agissait notamment des tapis d’hiver, des écrous antivol et de la protection contre les projections de gravier.

Le mauvais formulaire de vente utilisé

La juge Aubé a également relevé une autre irrégularité dans la transaction. Capital Nissan aurait utilisé un formulaire destiné à la vente d’un véhicule neuf, plutôt que celui prévu pour la vente d’un véhicule d’occasion. Le Murano acheté par Lamarche était pourtant un véhicule de démonstration ayant déjà parcouru environ 3 500 kilomètres.

Une garantie prolongée mal représentée

Le jugement soulève également un problème concernant le contrat de service prolongé acheté par la cliente. Selon la décision, Capital Nissan aurait mal représenté la date à laquelle la période de couverture avait commencé. Celle-ci avait en réalité débuté six mois avant l’achat du véhicule par Lamarche. Cette information constituait un autre élément du litige entourant la transaction.

Une réclamation de 6 587 $

Danielle Lamarche réclamait initialement 6 587 $ en dommages. La Cour du Québec a finalement ordonné à Capital Nissan de lui verser 3 117 $. Cette décision rappelle l’importance, pour les consommateurs québécois, de vérifier attentivement le contrat avant de signer une transaction automobile, particulièrement lorsqu’il s’agit d’un véhicule de démonstration ou d’un véhicule vendu avec des options et des contrats de services additionnels. Dans le secteur automobile, la différence entre un prix annoncé, un prix négocié et le montant finalement inscrit au contrat peut rapidement devenir une source de litige. Dans cette affaire, la Cour a conclu que les informations fournies au consommateur n’étaient pas suffisamment claires avant la conclusion de la vente.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Un concessionnaire Nissan de Québec condamné pour avoir mal représenté le prix d’un Murano provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile