Une 100e station de recharge dans un Walmart aux États-Unis

Walmart vient de franchir une étape importante dans le développement de son réseau de recharge pour véhicules électriques aux États-Unis. Le géant américain de la distribution a ouvert sa 100e station de recharge rapide détenue et exploitée par l’entreprise, portant son réseau à 100 établissements répartis dans 20 États américains. Le site qui marque cette étape est situé au Walmart Supercenter de Monument, au Colorado, au 16218 Jackson Creek Parkway. La station compte huit bornes, soit quatre connecteurs CCS1 et quatre connecteurs NACS. Elles peuvent fournir jusqu’à 400 kW de puissance. Évidemment, il faut relativiser ce chiffre : la majorité des véhicules électriques actuellement sur le marché ne sont tout simplement pas capables d’accepter une puissance de recharge de 400 kW.

Des bornes parmi les plus puissantes

La majorité des stations Walmart comptent entre huit et 16 bornes, avec un mélange de connecteurs CCS1 et NACS. La configuration de huit bornes du site de Monument représente donc le format compact du réseau. Walmart utilise notamment des équipements de recharge de 400 kW fournis par ABB E-mobility et par le fabricant italien Alpitronic. Deux modèles sont principalement utilisés : le ABB A400 All-in-One et le Alpitronic HYC400 Hypercharger. Le site de Monument utilise les équipements ABB. Selon ABB, le A400 peut fournir 200 kW simultanément à deux véhicules, ou concentrer la totalité de ses 400 kW sur un seul véhicule compatible.

Une recharge impressionnante pour les véhicules compatibles

Les bornes Alpitronic fonctionnent selon un principe similaire. Une borne peut notamment disposer d’un câble CCS1 et d’un câble NACS et desservir deux espaces de stationnement. Lors d’un essai réalisé sur un site Walmart de McKinney, au Texas, le spécialiste de la recharge Tom Moloughney avait notamment utilisé un GMC Hummer EV. Le véhicule avait soutiré plus de 300 kW et était passé de 1 à 53 % de charge en seulement 27 minutes. Une démonstration qui rappelle que, lorsque la voiture, la batterie et la borne parlent le même langage, la recharge rapide peut effectivement porter son nom.

Walmart développe également son propre logiciel

L’entreprise ne se contente toutefois pas d’acheter les bornes. Walmart développe également sa propre plateforme logicielle par l’intermédiaire de Walmart Global Tech. Ses ingénieurs ont conçu le système permettant de connecter les bornes, de recueillir les données en temps réel sur leur disponibilité et leur fonctionnement, de gérer les paiements et de transmettre les informations aux principales plateformes de navigation et de recharge. Les données sont notamment intégrées à Apple Maps, Google Maps, PlugShare, ChargeHub et.Chargeway. Pour les automobilistes, l’expérience est directement intégrée à l’application Walmart. Il n’est donc pas nécessaire de télécharger une application distincte uniquement pour recharger son véhicule. Le conducteur peut localiser une borne, démarrer une session, effectuer son paiement et surveiller la recharge à partir de son téléphone. Les membres Walmart+ bénéficient également d’un rabais sur les sessions de recharge.

Le paiement sans application devrait suivre

Walmart prévoit par ailleurs ajouter d’autres moyens de paiement à mesure que le réseau prendra de l’ampleur. C’est un élément important dans l’expérience de recharge publique. Pour beaucoup d’automobilistes, devoir télécharger une application, créer un compte et enregistrer une carte bancaire simplement pour récupérer quelques dizaines de kilowattheures n’a rien d’une expérience futuriste. Walmart veut donc que la recharge soit aussi simple que possible.

Objectif : des milliers de bornes d’ici 2030

Le cap des 100 stations ne représente finalement qu’un début. Walmart avait annoncé son intention d’installer des bornes de recharge dans des milliers de magasins Walmart et Sam’s Club d’ici 2030. L’entreprise dispose pour cela d’un avantage considérable : son réseau immobilier. Walmart compte plus de 5 200 établissements aux États-Unis, et environ 90 % de la population américaine habiterait à moins de 16 kilomètres (10 milles) d’un Walmart. Autrement dit, le géant de la distribution n’a pas besoin de chercher des terrains à chaque coin de rue. Il possède déjà les stationnements.

Walmart pourrait devenir un acteur majeur de la recharge

Avec ses puissantes bornes de 400 kW, son intégration logicielle et surtout son immense réseau de magasins, Walmart pourrait rapidement devenir l’un des joueurs les plus importants de la recharge rapide aux États-Unis. L’approche est d’ailleurs particulièrement logique : installer les bornes là où les automobilistes doivent déjà s’arrêter. Pendant que la voiture récupère quelques centaines de kilomètres d’autonomie, le propriétaire peut faire ses emplettes. Dans le monde de la recharge rapide, c’est probablement l’un des rares cas où faire attendre sa voiture devient une bonne raison d’aller magasiner.

Une arrivée au Canada serait logique

Le modèle américain de Walmart pourrait très bien être reproduit au Canada. L’entreprise dispose déjà d’un vaste réseau de magasins et de stationnements, ce qui constitue un avantage considérable pour implanter des bornes rapides. Au Canada, Walmart commercialise déjà différents équipements de recharge pour véhicules électriques, notamment des produits de ChargePoint, avec des modèles compatibles NACS. Cependant, il existe une différence importante entre vendre des bornes et exploiter son propre réseau de recharge rapide. Pour l’instant, les informations disponibles ne permettent pas de confirmer que Walmart Canada s’apprête à installer les mêmes bornes de 400 kW que celles actuellement déployées aux États-Unis.

Le potentiel est particulièrement intéressant au Québec

Une implantation canadienne aurait beaucoup de sens dans les grands centres et le long des principaux axes routiers. Les stationnements Walmart pourraient devenir des points de recharge particulièrement pratiques pour les propriétaires de véhicules électriques : une recharge de 15 à 30 minutes pendant les emplettes est nettement plus acceptable qu’une attente dans un stationnement sans autre activité. Le contexte québécois est également favorable grâce à l’importance de l’hydroélectricité et à l’adoption relativement élevée des véhicules électriques.

Avec des renseignements d’Electrek

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Unifor et General Motors concluent des ententes de principe

Le syndicat Unifor et General Motors ont conclu des ententes de principe couvrant plus de 4 600 travailleurs syndiqués dans quatre installations de GM en Ontario. L’accord doit maintenant être soumis aux membres pour ratification lors de réunions prévues les 29 et 30 août. Les ententes concernent les membres des sections locales 222, 88, 199 et 636 d’Unifor, qui travaillent notamment à l’usine d’assemblage de GM à Oshawa, à l’usine CAMI d’Ingersoll, à l’usine de groupes propulseurs de St. Catharines et au centre de distribution de pièces de Woodstock. Le comité de négociation principal d’Unifor pour GM a approuvé les ententes à l’unanimité, a indiqué le syndicat le 22 août.

Les détails de l’entente restent secrets

Pour l’instant, Unifor n’a pas dévoilé les détails financiers ou les principales dispositions des nouvelles conventions collectives. Les travailleurs devraient obtenir tous les détails lors des assemblées de ratification des 29 et 30 août. Cette confidentialité temporaire empêche notamment de confirmer si les employés de GM bénéficieront des mêmes grandes lignes que celles négociées récemment avec Ford.

Ford avait ouvert la voie

Les négociations avec GM ont débuté le 10 août, peu après que les membres d’Unifor chez Ford Motor Company eurent ratifié une nouvelle convention collective. L’accord conclu avec Ford est devenu la référence pour les négociations d’Unifor avec les trois grands constructeurs américains. L’entente prévoyait notamment des augmentations salariales annuelles de 3 %, une prime de signature de 10 000 $ ainsi qu’un engagement d’investissement de plus d’un milliard de dollars pour soutenir la production de véhicules et de moteurs au Canada. GM devait donc composer avec une barre déjà placée assez haut. Les travailleurs de l’automobile ont maintenant une assez bonne idée de ce qu’ils peuvent raisonnablement espérer obtenir — et les négociateurs de GM savent qu’Unifor ne vient pas à la table avec une calculette cassée.

Un secteur automobile sous pression

La conclusion de cette entente de principe survient alors que l’industrie automobile canadienne traverse une période d’incertitude. La guerre commerciale entre le Canada et les États-Unis, notamment les droits de douane imposés aux véhicules et aux pièces automobiles, ajoute une pression considérable sur les constructeurs et leurs fournisseurs. Pour GM, comme pour Ford et Stellantis, la capacité de maintenir des investissements et des volumes de production compétitifs au Canada demeure donc un enjeu majeur. Les nouvelles conventions collectives devront permettre de concilier les revendications des travailleurs avec la réalité économique d’une industrie nord-américaine confrontée à des coûts croissants et à un environnement commercial de plus en plus imprévisible.

Prochaine étape : Stellantis

Si les membres d’Unifor ratifient les ententes avec GM, le syndicat pourra rapidement passer au prochain dossier : les négociations avec Stellantis. Le constructeur de Chrysler, Jeep, Dodge et Ram sera donc le dernier des trois grands constructeurs américains à devoir négocier avec Unifor. Après Ford et GM, la question sera maintenant de savoir si Stellantis acceptera de suivre le même modèle salarial et d’investissement établi par ses deux concurrents. Une chose est certaine : dans les usines automobiles canadiennes, l’automne s’annonce aussi animé que les chaînes de montage.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Deux enjeux automobiles ont fait dérailler l’entente commerciale Canada–États-Unis

Les négociations commerciales entre le Canada et les États-Unis ont finalement échoué le 21 août, après 18 mois de tensions et plusieurs jours de discussions intensives. Au cœur des désaccords : deux dossiers liés directement à l’industrie automobile. Selon le premier ministre canadien Mark Carney, les discussions ont achoppé notamment sur l’allègement des droits de douane pour les camionnettes de poids moyen et lourd, ainsi que sur l’élargissement de l’exemption concernant les pièces automobiles canadiennes. « Nous n’étions pas prêts à compromettre la souveraineté du Canada ni à affaiblir nos industries stratégiques », a déclaré Mark Carney aux journalistes à Ottawa le 22 août. Les négociations ont également été compliquées par les demandes américaines concernant la capacité du Canada à conclure des accords commerciaux avec d’autres pays et par des questions liées à la protection de la langue française.

Un tarif de 15 % sur les véhicules canadiens?

L’entente qui était sur la table devait permettre de réduire ou d’éliminer une partie des tarifs imposés aux véhicules des deux côtés de la frontière depuis avril 2025. C’est à ce moment que le président américain Donald Trump avait imposé un tarif de 25 % sur les véhicules fabriqués au Canada, une mesure qui contrevenait aux dispositions de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM). Ottawa avait riposté quelques jours plus tard avec des droits équivalents sur les véhicules américains. Les détails complets du projet d’entente n’ont jamais été rendus publics. Toutefois, plusieurs informations concordantes laissaient entendre que le taux de référence imposé aux véhicules construits au Canada aurait été ramené à environ 15 %. Sur papier, une réduction appréciable. Dans le monde automobile, toutefois, le diable — et la facture — se cachait dans les petits caractères.

Ford et GM : le problème des camionnettes lourdes

Le principal point de friction concernait l’application de cette réduction aux camionnettes de poids moyen et lourd. Selon Mark Carney, les négociateurs américains auraient insisté, dans les dernières étapes des discussions, pour limiter l’allègement tarifaire aux véhicules légers. Les camionnettes lourdes et les véhicules commerciaux auraient donc continué de subir le tarif américain nominal de 25 %. Cette disposition aurait notamment touché les Ford Super Duty qui doivent commencer prochainement à être assemblées en Ontario, ainsi que les Chevrolet Silverado HD produits à Oshawa. Pour Ottawa, le problème était évident : maintenir un tarif de 25 % sur ces véhicules aurait progressivement rendu leur production canadienne moins rentable. « Cela aurait rendu la production canadienne des deux constructeurs plus difficile à justifier économiquement au fil du temps », a expliqué M. Carney.

Une version différente à Washington

Du côté américain, le récit est toutefois différent. Des sources de la Maison-Blanche citées par Politico affirmaient que c’est le Canada qui aurait soulevé la question des camionnettes lourdes comme une demande de dernière minute, contribuant ainsi à faire éclater les négociations. Mark Carney a catégoriquement rejeté cette version. Selon lui, Ottawa n’a pas présenté de nouvelle exigence à la dernière minute, mais a simplement demandé des précisions sur les conditions proposées.

Les pièces automobiles : l’autre pomme de discorde

Le deuxième dossier automobile concernait les pièces utilisées pour fabriquer les véhicules. Les tarifs imposés par les deux pays sont officiellement établis à 25 %, mais certaines exemptions réduisent considérablement leur impact réel. Du côté américain, les pièces provenant des États-Unis et intégrées dans des véhicules fabriqués au Canada ne sont pas soumises au tarif. Comme environ la moitié des pièces utilisées dans les véhicules assemblés au Canada proviennent habituellement des États-Unis, le taux tarifaire effectif tombe autour de 12,5 %. Le régime canadien est légèrement différent. Ottawa exempte notamment les pièces provenant du Canada et du Mexique, ce qui ramène le taux effectif appliqué aux véhicules américains à environ 21,25 %.

Ottawa voulait élargir l’exemption

Durant les négociations à Washington, les représentants canadiens souhaitaient que l’exemption américaine soit élargie aux pièces fabriquées au Canada et au Mexique. Cette modification aurait eu un impact majeur sur la facture finale des véhicules canadiens exportés aux États-Unis. Si l’exemption demeurait limitée aux pièces américaines, le tarif effectif sur les véhicules canadiens aurait pu descendre à environ 7,5 % dans le cadre de l’entente envisagée. En revanche, avec une exemption élargie aux pièces canadiennes et mexicaines, le taux aurait pu être ramené à environ 3,75 %. Pour une industrie automobile qui fonctionne depuis des décennies avec une chaîne d’approvisionnement nord-américaine extrêmement intégrée, la différence est loin d’être anecdotique.

Une nouvelle escalade tarifaire

L’échec des négociations fait maintenant craindre une nouvelle escalade commerciale. Le 22 août, les États-Unis ont imposé des tarifs de 50 % sur environ 20 milliards de dollars de produits canadiens. Ottawa a déjà annoncé son intention de riposter dollar pour dollar à compter du 8 septembre. Pour les constructeurs automobiles, cette situation est particulièrement préoccupante. Les véhicules et leurs composants traversent plusieurs fois la frontière avant d’arriver chez le concessionnaire. Chaque nouveau tarif risque donc d’ajouter une couche de coûts à une chaîne d’approvisionnement déjà extrêmement complexe. Et contrairement à une voiture neuve, une négociation commerciale ne dispose malheureusement pas d’une garantie de cinq ans.

Une industrie automobile prise entre deux feux

L’automobile aura donc joué un rôle beaucoup plus important qu’il n’y paraît dans l’échec des négociations Canada–États-Unis. Le sort des Ford Super Duty et Chevrolet Silverado HD, mais aussi celui de milliers de pièces fabriquées au Canada, illustre parfaitement la fragilité de l’industrie nord-américaine face à la multiplication des barrières tarifaires. Pour les constructeurs, les fournisseurs et les travailleurs des deux côtés de la frontière, la prochaine étape sera de déterminer combien de temps cette guerre commerciale peut encore durer avant que la facture ne commence à apparaître directement sur les véhicules.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Naissance de Vincenzo Lancia

Il y a aujourd’hui 140 ans, en 1886 — Vincenzo Lancia demeure l’une des figures les plus importantes de l’histoire automobile italienne. Pilote, ingénieur et entrepreneur, il est surtout le fondateur de Lancia, une marque qui allait rapidement se distinguer par son audace technique. Avant de devenir constructeur, Lancia s’était fait connaître comme pilote automobile particulièrement rapide. Il était souvent le plus véloce en piste, mais cette vitesse s’accompagnait parfois d’une malédiction mécanique : les pannes avaient tendance à lui rappeler que la fiabilité n’était pas encore une option disponible au catalogue.

Un pilote d’exception

L’un de ses faits d’armes les plus remarquables survient lors du premier Grand Prix de France, disputé au Mans en 1906. Au volant d’une Fiat, Lancia mène le premier tour et établit un chrono de 53 minutes et 42 secondes. Son talent de pilote était indéniable. Il possédait un style rapide et précis et savait exploiter au maximum les voitures qu’on lui confiait. Ses performances lui ont également permis d’acquérir une connaissance très concrète des limites mécaniques des automobiles de l’époque — une expérience qui allait devenir précieuse lorsqu’il passa du côté des ingénieurs.

1907 : naissance de Lancia

En 1906, Vincenzo Lancia fonde la société qui porte son nom avec Claudio Fogolin. La première automobile de série apparaît en 1907 : la Lancia 12 HP, rapidement surnommée « Alfa ». Cette voiture se démarque déjà par une conception moderne pour son époque. Lancia privilégie la légèreté, l’efficacité et les solutions techniques originales plutôt que de simplement reproduire les recettes existantes. Cette philosophie deviendra la véritable signature de la marque.

La révolution Lambda

Parmi les créations les plus importantes de Lancia, la Lambda, lancée en 1922, occupe une place particulière. Elle adopte notamment une carrosserie monocoque, une suspension avant indépendante et un moteur V4 compact. Pour les années 1920, c’est pratiquement de la science-fiction automobile. La Lambda démontre surtout que Vincenzo Lancia n’est pas simplement un constructeur qui cherche à vendre des voitures : il veut améliorer l’automobile elle-même.

L’Aprilia, son dernier grand projet

La dernière grande œuvre de Vincenzo Lancia est l’Aprilia, présentée en 1936. Là encore, Lancia repousse les limites avec une conception aérodynamique particulièrement avancée, une suspension indépendante aux quatre roues et une structure légère. Ironiquement, Vincenzo ne verra jamais véritablement son dernier projet prendre son envol. Il meurt subitement d’une crise cardiaque le 15 février 1937, à seulement 56 ans, quelques semaines avant que l’Aprilia ne soit produite à grande échelle.

Un héritage qui dépasse les voitures

Vincenzo Lancia aura donc vécu à une époque où l’automobile passait du statut de curiosité mécanique à celui de véritable moyen de transport. Pilote avant de devenir constructeur, il a utilisé son expérience de la compétition pour développer une philosophie technique qui allait caractériser Lancia pendant des décennies. Son parcours peut se résumer en trois mots : vitesse, innovation et audace. Et si Lancia a parfois donné l’impression, au fil de son histoire, d’être une marque qui aimait compliquer la vie aux comptables avec des solutions techniques sophistiquées, c’est en grande partie parce que son fondateur avait placé l’ingénierie avant la simplicité.

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Les contenants d’huile et de refroidissement

Lorsqu’on pense au recyclage des produits d’entretien mécanique, l’huile usagée attire souvent toute l’attention. Pourtant, les contenants d’huile, de liquides de refroidissement moteur (antigel) représentent eux aussi un maillon essentiel de la chaîne de récupération. Ces contenants ont servi à protéger, transporter et doser des produits utiles, mais potentiellement contaminants s’ils sont mal gérés. Une fois vides, ils ne devraient donc jamais être considérés comme de simples déchets : ils sont des matières dangereuses qui doivent être récupérées, triées, traitées et valorisées.

Des contenants à gérer avec rigueur

Les contenants d’huile et de refroidissement présentent un défi particulier : même lorsqu’ils semblent vides, ils peuvent conserver des résidus de produit. Ces résidus peuvent contaminer d’autres matières recyclables. C’est pourquoi il est important de les rapporter dans les points de dépôt, plutôt que de les déposer dans le bac de récupération domestique et surtout, ne jamais les jeter aux ordures. Au Québec, les huiles, les liquides de refroidissement, les antigels, leurs filtres et leurs contenants de 50 litres et moins sont visés par un programme encadré de responsabilité élargie des producteurs. Cette approche permet d’organiser la récupération à grande échelle, de soutenir un réseau de points de dépôt et d’orienter les matières vers des recycleurs ou conditionneurs capables de les traiter adéquatement. L’objectif est simple : réduire les risques pour l’environnement tout en conservant la valeur des matériaux.

Le plastique : nettoyer, transformer, réintégrer

La majorité des contenants d’huile et d’antigel sont fabriqués à partir de plastiques robustes, conçus pour résister aux produits qu’ils contiennent. Après la collecte, ils sont généralement regroupés, vidés autant que possible, broyés, lavés et préparés pour être réintégrés dans des procédés de fabrication. La qualité du plastique récupéré dépend beaucoup de la propreté de la matière et de la séparation adéquate des résidus.

Une fois conditionné, ce plastique peut trouver de nouveaux débouchés dans des produits durables : poteaux industriels, tuyaux, traverses, matériaux composites ou éléments de construction. Il ne redevient pas toujours un contenant identique, mais il peut remplacer de la matière vierge dans des applications où sa résistance demeure utile. C’est là toute la logique de la valorisation matière : transformer une matière récupérée en ressource pour un nouveau cycle de production.

Valorisation matière d’abord, valorisation énergétique en complément

Dans une perspective d’économie circulaire, la priorité demeure la réduction, le réemploi lorsque possible, puis le recyclage et la valorisation matière. La valorisation énergétique peut toutefois jouer un rôle complémentaire pour certaines fractions qui ne peuvent pas être recyclées efficacement, par exemple en raison d’une contamination trop élevée, d’un mélange de matériaux ou d’une absence de débouché viable. La valorisation énergétique consiste à récupérer une partie de l’énergie contenue dans une matière, souvent par des procédés thermiques encadrés. Elle ne doit pas être vue comme un substitut automatique au recyclage, mais comme une solution alternative à l’élimination pour des matières résiduelles qui ne peuvent difficilement être valorisées autrement. L’enjeu est donc de maximiser la matière recyclée et de réserver l’énergie aux résidus ultimes ou aux fractions non recyclables.

Le bon geste : rapporter, ne pas jeter

Pour les citoyens, la règle est simple : les contenants d’huile et de liquides de refroidissement doivent être rapportés dans les points de dépôt prévus à cette fin. Idéalement, il faut les refermer avec leur bouchon, éviter les mélanges de produits et les remettre au personnel responsable lorsque demandé. Ces gestes réduisent les risques de déversement, protègent les travailleurs et améliorent la qualité des matières récupérées. La majorité des ateliers mécaniques au Québec sont desservi par le programme de la SOGHU. Demandez à votre garagiste s’il est déjà inscrit comme point de dépôt de la SOGHU. Chaque contenant rapporté contribue à une chaîne plus responsable : moins de matières envoyées à l’enfouissement, moins de ressources vierges consommées et une meilleure maîtrise des contaminants. Derrière un bidon vide se cache donc une occasion bien réelle de faire circuler les ressources plus longtemps. En choisissant le bon point de dépôt, on transforme un résidu potentiel en matière utile et on participe concrètement à une économie plus circulaire. Pour trouver le point de dépôt de la SOGHU le plus près de chez vous, visitez le oubidon.ca.

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Un première grève générale en 10 ans chez hyundai

Le syndicat de Hyundai a déclenché vendredi sa première grève générale en dix ans, après l’échec des négociations salariales avec la direction. Environ 40 000 travailleurs de Hyundai doivent participer au débrayage, alors que le syndicat réclame notamment une hausse de l’âge obligatoire de la retraite et des garanties d’emploi face à l’intelligence artificielle et à l’automatisation. La journée de grève constitue un nouvel épisode de tension sociale en Corée du Sud, alors que l’industrie automobile accélère sa transformation technologique.

Une première grève générale depuis une décennie

Des employés de Hyundai, de sa filiale Kia et de plusieurs fournisseurs se sont rassemblés devant le siège de Hyundai à Séoul, vêtus de bandeaux rouges et scandant leurs revendications. Selon le syndicat, entre 1 200 et 1 300 représentants syndicaux devaient participer au rassemblement dans la capitale. Des membres d’autres syndicats ont également rejoint la manifestation, portant la participation totale à environ 3 000 personnes. Le débrayage de vendredi intervient après plusieurs grèves partielles déclenchées depuis la fin juillet. Ces mouvements ont déjà perturbé la production d’environ 55 200 véhicules, pour une valeur estimée à plus de 2,3 billions de wons, soit environ 1,67 milliard $ US.

La retraite à 60 ans au cœur du conflit

L’une des principales revendications concerne l’âge obligatoire de la retraite. Les travailleurs souhaitent repousser la limite actuellement fixée à 60 ans. Cette demande rejoint d’ailleurs l’une des promesses du président sud-coréen Lee Jae Myung, qui souhaite progressivement relever l’âge de la retraite alors que le pays fait partie des sociétés vieillissant le plus rapidement au monde. Le syndicat estime notamment que les employés qui ont contribué pendant plusieurs décennies au succès de Hyundai et de Kia ne devraient pas être écartés du personnel permanent pour être ensuite réembauchés sous des contrats moins avantageux. « Les principales personnes qui ont fait de Hyundai et Kia les entreprises les plus fortes au monde pendant 35 ou 40 ans sont maintenant poussées vers des postes contractuels », a déclaré le dirigeant syndical Lee Jong Cheol lors du rassemblement.

Une hausse des primes réclamée

Les revendications syndicales ne concernent pas uniquement la retraite. Le syndicat réclame également une augmentation des primes, qui passeraient de 750 à 800 % du salaire mensuel de base. Il demande aussi des garanties concernant le maintien des emplois alors que Hyundai accélère l’utilisation de l’intelligence artificielle et de l’automatisation dans ses usines. Et c’est probablement là que se trouve le véritable sujet de fond.

Les robots humanoïdes inquiètent les travailleurs

Hyundai est particulièrement avancé dans le domaine de la robotique depuis l’acquisition de entity[“company”,“Boston Dynamics”,“robotics company”]. Le constructeur prévoit notamment commencer à déployer des robots humanoïdes dans son usine de Géorgie, aux États-Unis, à partir de 2028. L’objectif est ensuite d’étendre leur utilisation à d’autres installations de production du groupe. Pour les syndicats, l’arrivée de l’IA et des robots ne menace pas uniquement les emplois directement associés aux chaînes de montage. Les travailleurs craignent également que les postes de recherche, de développement et d’ingénierie soient progressivement touchés.

Hyundai face à une transformation industrielle majeure

La situation illustre un paradoxe auquel sont confrontés tous les grands constructeurs automobiles. D’un côté, l’automatisation et l’intelligence artificielle permettent d’augmenter la productivité, de réduire certains coûts et d’améliorer la qualité. De l’autre, chaque nouvelle technologie capable de remplacer une tâche humaine soulève inévitablement la question de l’emploi. Hyundai possède également des installations de production en République tchèque, tandis que Kia exploite notamment une usine en Slovaquie. La question de l’automatisation dépasse donc largement les frontières de la Corée du Sud.

Les négociations restent possibles

Le syndicat Hyundai affirme être prêt à reprendre les discussions salariales, mais prévient qu’il pourrait prolonger les mouvements de grève si la direction ne présente pas de propositions jugées suffisamment ambitieuses. Selon le porte-parole syndical Kim Jin-wook, les deux parties restent notamment très éloignées sur l’âge de la retraite et les primes. De son côté, Hyundai affirme vouloir continuer à privilégier le dialogue. Le constructeur rappelle toutefois que les grèves peuvent avoir des conséquences sur les clients, les fournisseurs et les opérations de production. Hyundai estime que les deux parties doivent travailler ensemble alors que l’industrie automobile traverse une transformation majeure vers ce que le constructeur appelle la mobilité du futur.

Une grève qui tombe au mauvais moment

Le conflit social survient alors que Hyundai doit déjà composer avec plusieurs défis commerciaux. Le constructeur a annoncé en juillet qu’il s’attendait à ne pas atteindre son objectif de ventes mondiales pour l’année, notamment en raison de la concurrence croissante des constructeurs chinois en Europe et du recul des ventes sur son marché domestique. Une prolongation du conflit social pourrait donc compliquer davantage les opérations de Hyundai au moment où le constructeur doit accélérer ses investissements dans les véhicules électriques, les logiciels, l’intelligence artificielle et la robotique. La prochaine bataille ne se déroulera peut-être plus uniquement autour des salaires et de l’âge de la retraite. Elle pourrait également déterminer combien d’humains seront encore nécessaires pour construire les Hyundai et Kia de demain.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Les normes automobiles canadienne s’éloignent de celles des États-unis

Comme si les tarifs douaniers ne suffisaient pas à compliquer la vie des constructeurs automobiles, une nouvelle divergence réglementaire se dessine entre le Canada et les États-Unis. Pendant des décennies, les deux pays ont essentiellement suivi la même recette en matière de réglementation automobile. Il y a bien eu quelques différences — les feux de jour obligatoires au Canada étant l’exemple classique — mais, dans l’ensemble, les normes de sécurité et d’émissions étaient suffisamment similaires pour permettre aux constructeurs de commercialiser des véhicules presque identiques des deux côtés de la frontière. Cette époque pourrait être en train de se terminer. Le gouvernement canadien a entrepris de s’éloigner des récentes modifications apportées aux normes américaines d’émissions. Une décision qui pourrait avoir d’importantes conséquences sur le commerce automobile nord-américain.

Le Canada maintient des normes d’émissions plus sévères

Dans ses propositions réglementaires, le gouvernement canadien affirme vouloir maintenir et même renforcer ses normes concernant les émissions de gaz à effet de serre (GES) des véhicules légers. Le Canada entend notamment conserver les règles américaines adoptées en 2024 sous l’administration Biden, tout en allant plus loin dans certains domaines. La principale différence concerne les émissions provenant du tuyau d’échappement. Ottawa a décidé de maintenir pour 2026 une cible moyenne de 161 grammes de CO₂ par mille pour l’ensemble de la flotte d’un constructeur. Cette limite devrait ensuite diminuer progressivement pour atteindre 74 grammes par mille en 2035. Le gouvernement canadien prévoit toutefois poursuivre les consultations avec les constructeurs avant de finaliser certains éléments de la réglementation.

Le Canada abandonne toutefois son obligation de véhicules zéro émission

La situation est toutefois moins radicale qu’elle pourrait le sembler. Comme les États-Unis, le Canada a décidé de revoir ses ambitions concernant l’obligation de vendre un certain pourcentage de véhicules zéro émission. Ottawa s’éloigne donc d’un système qui aurait imposé des objectifs précis de ventes de véhicules électriques, mais conserve des exigences relativement strictes concernant les émissions de CO₂. C’est une distinction importante. Plutôt que de dicter aux consommateurs et aux constructeurs le type de véhicule à vendre, le Canada pourrait essentiellement laisser les constructeurs choisir leur technologie — électrique, hybride, hybride rechargeable ou moteur thermique — à condition de respecter les limites d’émissions.

Une approche radicalement différente de celle des États-Unis

La situation contraste fortement avec celle des États-Unis. L’administration Trump a entrepris de démanteler une partie importante du cadre réglementaire établi au cours des dernières années. L’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a notamment annulé une conclusion datant de 2009 reconnaissant les dangers associés aux émissions de gaz à effet de serre. Elle a également entrepris de réduire ou d’éliminer plusieurs obligations concernant les émissions des véhicules et moteurs routiers. Selon l’EPA, les constructeurs ne seraient désormais plus soumis aux mêmes obligations futures concernant la mesure, le contrôle et la déclaration des émissions de GES. Le changement de cap américain est contesté par les procureurs généraux de 25 États, mais l’issue de cette contestation demeure incertaine. Le Canada, lui, ne semble pas vouloir attendre le résultat de cette bataille juridique.

Une frontière réglementaire qui pourrait devenir un problème

Cette divergence pourrait sembler technique, mais elle touche directement l’industrie automobile nord-américaine. Depuis des décennies, les constructeurs ont profité de la proximité réglementaire entre les deux marchés. Un véhicule conçu pour respecter les normes américaines pouvait généralement être vendu au Canada avec peu de modifications. Cette harmonisation réduisait les coûts de développement, simplifiait les processus d’homologation et facilitait la circulation des véhicules et des pièces entre les deux pays. Or, plus les normes canadiennes et américaines s’éloigneront, plus les constructeurs pourraient devoir développer des versions différentes pour chaque marché. Et dans une industrie où les coûts de développement se chiffrent en milliards de dollars, la multiplication des versions n’est jamais une bonne nouvelle.

Le Canada pourrait-il accueillir davantage de véhicules étrangers?

Cette nouvelle réalité pourrait également modifier la composition du marché automobile canadien. Le Canada a déjà commencé à ouvrir la porte, de manière limitée, aux véhicules électriques fabriqués en Chine. Si les normes canadiennes deviennent progressivement plus sévères que celles des États-Unis, les constructeurs européens et asiatiques pourraient y voir une occasion. Des véhicules plus économes en carburant ou davantage électrifiés pourraient être adaptés au marché canadien sans nécessairement être offerts aux États-Unis. Cela pourrait réduire progressivement l’influence des constructeurs américains sur le marché canadien.

Une conséquence indirecte des tensions commerciales

La divergence réglementaire survient dans un contexte particulièrement délicat pour les relations commerciales entre Ottawa et Washington. Les tarifs douaniers imposés ou menacés par les États-Unis ont déjà compliqué les échanges de véhicules et de pièces automobiles entre les deux pays. Voilà maintenant que les règles techniques pourraient également commencer à diverger. Pour les constructeurs qui fabriquent des véhicules des deux côtés de la frontière, c’est une couche supplémentaire de complexité. Les chaînes d’approvisionnement nord-américaines sont extrêmement intégrées. Une pièce peut traverser la frontière plusieurs fois avant qu’un véhicule ne sorte de l’usine. Si les normes deviennent différentes, cette intégration risque de devenir plus coûteuse.

Vers un marché automobile canadien plus indépendant?

La décision canadienne pourrait finalement avoir une conséquence beaucoup plus importante : elle pourrait accélérer la transformation du marché automobile canadien. L’harmonisation avec les États-Unis a longtemps été un avantage pour les deux pays. Mais elle a également contribué à faire du Canada un marché fortement influencé par les constructeurs américains et les produits développés pour le marché américain. Une réglementation différente pourrait donner davantage de latitude au Canada pour attirer des véhicules provenant d’Europe, d’Asie et éventuellement de Chine. Le Canada pourrait ainsi commencer à ressembler davantage au marché automobile mexicain, où l’offre est généralement plus diversifiée, qu’au marché américain.

Une séparation qui pourrait coûter cher

Il serait toutefois prématuré de parler d’une rupture complète entre les deux marchés. Les constructeurs automobiles continueront d’avoir intérêt à utiliser autant que possible des plateformes et des composants communs. La taille du marché américain demeure trop importante pour être ignorée. Mais le principe même de l’harmonisation réglementaire nord-américaine semble désormais moins solide qu’il ne l’était. Après les tarifs douaniers, voici donc un autre grain de sable dans les engrenages de l’industrie automobile nord-américaine. Et celui-ci pourrait avoir des conséquences beaucoup plus durables : pendant que Washington assouplit ses normes d’émissions, Ottawa choisit de maintenir le cap.

Avec des renseignements de Carbuzz

 

Le texte Les normes automobiles canadienne s’éloignent de celles des États-unis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Nissan prépare 5 nouveaux VUS en deux ans.

Nissan veut accélérer considérablement le rythme auquel il conçoit et commercialise ses nouveaux véhicules. Le constructeur japonais prépare une nouvelle stratégie de développement qui doit lui permettre de réduire de 40 % le temps nécessaire à la mise au point d’un véhicule, tout en lançant jusqu’à cinq nouveaux modèles construits sur une même famille en seulement deux ans. L’objectif est clair : rapprocher Nissan de ce que l’industrie appelle désormais la « China Speed », cette capacité des constructeurs chinois à concevoir et commercialiser de nouveaux véhicules en 24 mois, voire moins. La première famille issue de cette nouvelle stratégie sera composée de véhicules à châssis séparé destinés principalement au marché nord-américain. Ils seront assemblés à l’usine Nissan de Canton, au Mississippi. Le premier modèle attendu sera le Nissan XTerra, dont le retour est prévu vers 2028.

Cinq nouveaux camions Nissan en seulement deux ans

Nissan prévoit que le XTerra sera le premier membre d’une famille pouvant compter jusqu’à cinq véhicules. Quatre dérivés devraient suivre avant la fin de la décennie. Cette famille comprendra notamment le prochain Nissan Frontier, un VUS Nissan à trois rangées ainsi que deux modèles Infiniti, également proposés en configurations à deux ou trois rangées. Le constructeur a présenté des images laissant entrevoir un XTerra particulièrement robuste, avec des ailes élargies, un capot sculpté, un montant C fortement incliné et une partie avant relativement dépouillée où le nom Nissan est inscrit en grandes lettres. Bref, le XTerra ne devrait pas revenir pour faire de la figuration dans un centre commercial.

Une même architecture pour plusieurs modèles

La principale nouveauté réside dans la façon dont Nissan développera ces véhicules. Environ 70 % des composants situés devant le montant B et sous la carrosserie seront communs aux différents modèles. Cela comprend notamment la plateforme, les systèmes électriques, les logiciels, la navigation et plusieurs technologies d’aide à la conduite. La partie arrière et la carrosserie supérieure permettront ensuite de différencier les modèles. Nissan pourra ainsi transformer une même architecture en camionnette Frontier, en VUS à trois rangées ou en véhicule Infiniti plus luxueux. Les modèles Infiniti bénéficieront évidemment d’un habitacle plus haut de gamme et d’un design extérieur distinct. Cette approche devrait permettre à Nissan de réduire de 20 % le nombre de pièces différentes utilisées et de standardiser environ 70 % des composants.

Un développement qui passe de 50 à 30 mois

Selon Hidemi Sasaki, directeur général responsable de cette transformation, Nissan veut faire passer le cycle de développement d’un véhicule de 50 mois à environ 30 mois. Le premier modèle d’une famille devrait nécessiter environ 37 mois pour arriver sur le marché. Une fois l’architecture établie, les modèles suivants pourraient être développés en seulement 30 mois. Plus important encore, dans une famille de cinq véhicules, les modèles suivants pourraient tous être commercialisés à l’intérieur d’une période de deux ans suivant l’arrivée du premier. C’est une différence majeure avec la méthode traditionnelle, où chaque modèle est généralement planifié et développé de manière plus indépendante.

Trois grandes familles pour 80 % des Nissan

La nouvelle stratégie ne se limite pas aux camions. Nissan souhaite regrouper environ 80 % de ses modèles vendus à l’extérieur de la Chine en trois grandes familles. La première sera celle des véhicules à châssis séparé, principalement destinée à l’Amérique du Nord. La deuxième regroupera les véhicules intermédiaires, notamment des modèles comme le Rogue. La troisième sera consacrée aux voitures compactes, avec des modèles comme la Note. Cette réorganisation s’inscrit dans le plan du chef de la direction Ivan Espinosa visant à réduire le portefeuille mondial de Nissan de 56 à environ 45 modèles, soit une diminution d’environ 20 %. Les véhicules plus spécialisés, comme la sportive Z et une éventuelle future GT-R, devraient pour l’instant demeurer à l’extérieur de cette stratégie de familles. Les véhicules commerciaux et certaines fourgonnettes seraient également traités séparément.

Des moteurs V6 et une motorisation hybride

Les nouveaux véhicules à châssis devraient miser sur des moteurs V6, ainsi que sur un système hybride parallèle à six cylindres développé à l’interne par Nissan. Cette décision est particulièrement intéressante dans un contexte où Nissan cherche à simplifier son offre tout en répondant aux réalités différentes des marchés nord-américains. Pour les camions et les VUS de grande taille, le constructeur ne semble donc pas vouloir tout miser sur l’électrification à court terme.

Nissan veut réduire les coûts et accélérer les investissements

La nouvelle méthode doit également permettre à Nissan de réduire ses coûts. Le fait d’utiliser davantage de composants communs devrait augmenter les volumes de production et faire diminuer le coût unitaire des pièces. Le constructeur prévoit aussi pouvoir mieux répartir la production entre ses différentes usines et éviter certains investissements redondants. Nissan espère ainsi accélérer le retour sur investissement, réduire le coût des composants grâce à des volumes plus élevés, optimiser l’emplacement des usines pour chaque famille de véhicules, réduire les investissements industriels en double et dégager des économies pouvant être réinvesties dans de nouvelles technologies. Pour le moment, toutefois, Nissan refuse de fournir une cible précise en matière d’économies.

Une stratégie inspirée de la Chine

Cette transformation est directement liée à l’évolution de la concurrence mondiale. Les constructeurs chinois développent désormais des véhicules à un rythme qui surprend les constructeurs japonais, européens et américains. Certains nouveaux modèles peuvent passer du concept à la production en environ deux ans. Nissan estime devoir changer ses méthodes pour ne pas se retrouver continuellement en retard. « Les constructeurs chinois suivent des règles différentes; ils changent les règles du jeu », a expliqué Hidemi Sasaki. Selon lui, la nouvelle approche permettra de réduire les investissements tout en développant plus rapidement des véhicules capables de répondre aux besoins des différents marchés.

Le véritable défi : ne pas sacrifier la diversité

La stratégie est séduisante sur papier, mais son succès dépendra d’un équilibre délicat. Plus Nissan partage de composants, de logiciels et de systèmes entre ses modèles, plus il peut réduire ses coûts et accélérer le développement. Mais une trop grande standardisation risque également de donner naissance à des véhicules qui se ressemblent trop. C’est particulièrement important pour Infiniti, qui doit conserver une identité distincte malgré l’utilisation d’une architecture commune. Nissan devra donc réussir à faire avec ses véhicules ce que les grands chefs font avec une même base de sauce : utiliser les mêmes ingrédients sans donner exactement le même goût à tous les plats.

Nissan n’a pas encore calculé les économies

Plusieurs éléments demeurent encore inconnus. Nissan n’a pas indiqué quand les premières voitures issues des deux autres familles seront dévoilées ni combien de temps sera nécessaire pour renouveler l’ensemble de sa gamme avec cette nouvelle méthode. Le constructeur confirme toutefois que la réduction des délais et l’augmentation du nombre de composants communs devraient entraîner une baisse des coûts. Pour l’instant, Nissan affirme être encore en train de calculer les bénéfices financiers réels de cette stratégie. Le premier véritable test sera donc le XTerra 2028. Si Nissan réussit à lancer rapidement ce modèle, puis quatre dérivés en deux ans, le constructeur aura peut-être trouvé une façon crédible de réduire l’écart qui le sépare des nouveaux concurrents chinois. Et si la recette fonctionne, la « vitesse chinoise » pourrait devenir beaucoup moins exotique pour un constructeur japonais qui a longtemps privilégié la prudence et les cycles de développement plus longs.

 

Avec des renseignements d’Automotive News

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Ford prépare un Bronco pick-up pour 2030

Le Ford Bronco connaît un succès qui ne semble pas vouloir ralentir, et Ford entend maintenant exploiter davantage la popularité de son nom emblématique. Selon Automotive News, le constructeur américain travaillerait sur une version camionnette du Bronco, qui pourrait arriver vers la fin de la décennie, possiblement autour de 2030. Cette nouvelle déclinaison viendrait directement jouer dans les plates-bandes du Jeep Gladiator, tout en soulevant une question beaucoup plus importante : quel sera l’avenir du Ford Ranger?

Le Bronco veut devenir une famille complète

Le retour du Ford Bronco s’est révélé particulièrement payant pour Ford. En 2025, le constructeur a écoulé 146 007 Bronco aux États-Unis, une hausse de 34 % par rapport à 2024. Le modèle avait déjà franchi le cap des 100 000 unités vendues l’année précédente. Le Bronco Sport contribue également au succès de la marque. Le petit VUS a dépassé les 124 000 unités annuelles au cours des trois dernières années. Ford semble donc vouloir appliquer au Bronco une recette déjà utilisée avec le Mustang : transformer un nom emblématique en véritable famille de produits.

Un Bronco hybride avant la camionnette

Avant l’arrivée du camion, Ford aurait une autre carte à jouer. Selon Automotive News, un Bronco hybride serait prévu pour 2027, probablement comme modèle 2028. Cette nouvelle motorisation pourrait être accompagnée d’une mise à jour esthétique du Bronco actuel. Le Bronco Pickup arriverait ensuite vers la fin de la décennie. Ford n’a pas encore confirmé officiellement le projet.

Le Ranger pourrait devoir déménager

C’est ici que l’information devient particulièrement intéressante. Le futur Bronco Pickup devrait être assemblé à l’usine Michigan Assembly Plant de Wayne, au Michigan, où sont actuellement produits plusieurs modèles de la famille Bronco. Mais pour faire de la place à la nouvelle camionnette, Ford envisagerait de déplacer la production du Ranger vers le Tennessee. La production du camion intermédiaire pourrait migrer vers le Tennessee Truck Plant, sur le site initialement associé au projet BlueOval City. Ce changement pourrait survenir autour de 2029, au moment de l’arrivée d’une nouvelle génération du Ranger. Autrement dit, Ford ne semble pas vouloir abandonner le Ranger. Le constructeur pourrait plutôt réorganiser sa production afin de permettre au Bronco Pickup de trouver sa place dans la gamme.

Un concurrent direct du Jeep Gladiator

Le concept est relativement facile à comprendre. Prenez un Bronco, conservez ses capacités hors route, ajoutez une caisse arrière et vous obtenez un produit qui pourrait devenir le principal concurrent du Jeep Gladiator. Le Bronco Pickup profiterait évidemment de l’image très forte du Bronco auprès des amateurs de conduite hors route. Il pourrait également permettre à Ford de proposer un véhicule plus ludique et spécialisé que le Ranger, tout en conservant une certaine capacité utilitaire. Ce positionnement pourrait être particulièrement intéressant en Amérique du Nord, où les camionnettes intermédiaires connaissent une popularité grandissante.

Ford applique la recette du Mustang

Le Bronco n’est d’ailleurs pas le seul modèle dont Ford souhaite exploiter le potentiel. Le Mustang a déjà donné naissance au Mustang Mach-E, un VUS électrique dont le nom avait provoqué quelques grincements de dents chez les puristes. Ford travaillerait maintenant sur une berline Mustang à quatre portes, attendue autour de 2030. Cette berline devrait accompagner la prochaine génération du coupé Mustang, dont le prix de départ pourrait demeurer sous la barre des 40 000 $ US. Une motorisation hybride et même une version équipée d’un V8 seraient envisagées. Ford semble donc vouloir transformer ses grandes marques en véritables écosystèmes plutôt que de dépendre d’un seul modèle.

Une petite fourgonnette pourrait aussi revenir

Le constructeur aurait également un autre projet dans ses cartons : une nouvelle fourgonnette plus petite que le Transit. Le Ford Transit Connect a disparu du marché américain après l’année-modèle 2023, à une époque où plusieurs constructeurs, dont Ram, Mercedes-Benz et Nissan, avaient eux aussi quitté le segment des petites fourgonnettes. Mais le marché semble maintenant montrer quelques signes de résurrection. Ram prévoit notamment le retour du ProMaster City pour 2027, et Ford préparerait son propre concurrent.

Une fourgonnette plus grande qu’un Transit Connect

Selon Automotive News, cette nouvelle fourgonnette serait assemblée à l’Ohio Assembly Plant d’Avon Lake, en Ohio, à partir de 2029. Elle proposerait des motorisations à essence et hybrides. Contrairement au défunt Transit Connect, le nouveau modèle serait légèrement plus imposant. Son gabarit se rapprocherait davantage de celui du Transit Custom vendu en Europe, avec un empattement comparable à celui du nouveau Ram ProMaster City. Ford pourrait ainsi occuper un créneau situé entre les petites fourgonnettes urbaines et le grand Transit.

Une gamme Ford qui devient de plus en plus complexe

Entre le Bronco, le Bronco Sport, le futur Bronco hybride, le possible Bronco Pickup, le Ranger de nouvelle génération et les différentes déclinaisons du Mustang, Ford semble vouloir maximiser la valeur de ses noms les plus populaires. La stratégie est logique : plutôt que de créer de nouvelles marques ou de nouveaux noms, pourquoi ne pas exploiter ceux que les consommateurs connaissent déjà? Le défi sera toutefois de positionner correctement chaque modèle pour éviter une cannibalisation interne. Le Bronco Pickup devra notamment trouver sa place entre le Ranger et le F-150, tandis que le Ranger devra continuer à justifier son existence face à ce nouveau venu. Une chose semble cependant certaine : Ford n’a pas l’intention de laisser le Jeep Gladiator tranquille très longtemps. Et si le Bronco Pickup conserve les capacités hors route du VUS tout en offrant une vraie caisse, Jeep pourrait finalement devoir composer avec le rival que Ford aurait dû lui opposer depuis longtemps.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Genesis va jouer dans la cour des grands avec le GV90

Genesis prépare une véritable offensive dans le très haut de gamme avec le GV90, un immense VUS électrique qui ne cherche clairement pas à jouer dans la même cour que les modèles intermédiaires de luxe. Avec 657 chevaux, une batterie de 123,5 kWh, une suspension pneumatique et une version Neolun dotée de portes antagonistes, le nouveau porte-étendard de Genesis vise directement BMW, Mercedes-Benz et Audi. Et, pour donner encore plus de poids à l’ambition, Genesis emprunte quelques idées à un constructeur dont le nom est généralement associé aux hôtels cinq étoiles sur quatre roues : Rolls-Royce. Le seul problème pour l’instant? Genesis n’a toujours pas annoncé le prix du GV90 pour l’Amérique du Nord. Et dans ce segment, le prix peut faire ou défaire toute la proposition.

Un géant électrique de 657 chevaux

Le GV90 mesure pas moins de 208,1 pouces (528,6 cm) de longueur et repose sur un empattement de 127,8 pouces (324,6 cm). Sous cette immense carrosserie se trouve une batterie de 123,5 kWh qui alimente une mécanique électrique développant jusqu’à 657 chevaux et 590 lb-pi (800 Nm) de couple. Genesis annonce une autonomie d’environ 500 kilomètres (311 milles) pour la version à sept places. Cette donnée provient toutefois de tests internes et non encore de l’EPA. Le GV90 mise également sur une suspension pneumatique, la direction aux roues arrière et deux différentiels électroniques à glissement limité. Bref, Genesis n’a pas simplement agrandi un GV80 et remplacé son moteur par des batteries. Le constructeur veut créer un véritable vaisseau amiral électrique.

Le GV90 Neolun ose les portes antagonistes

C’est toutefois la version GV90 Neolun qui risque de voler la vedette. Elle reçoit ce que Genesis appelle le Neolun Arch Gate, soit des portes antagonistes sans montant B traditionnel apparent. Une solution que l’on retrouve habituellement sur les voitures-concepts, mais qui disparaît souvent lorsque les ingénieurs commencent à parler de rigidité structurale et de sécurité. Pas cette fois. Genesis affirme avoir intégré des poutres d’acier haute résistance directement dans la structure des portes et de la carrosserie. La structure comprend également un renforcement dissimulé semblable à une cage de sécurité, avec des éléments plus épais, des tubes d’acier et de la mousse structurelle. La porte arrière utilise par ailleurs une charnière à double mouvement. Elle se déplace d’abord vers l’extérieur avant de pivoter, ce qui permet son ouverture indépendamment de la porte avant. Le résultat est particulièrement spectaculaire. L’accès à la deuxième rangée devient presque une cérémonie. On ouvre la porte, on entre, et on a soudain l’impression d’être devenu directeur général d’une entreprise dont on ignorait l’existence cinq minutes auparavant.

Une caractéristique que BMW et Mercedes n’ont pas

Le GV90 classique conservera des portes conventionnelles. Pour plusieurs acheteurs, ce sera probablement le choix le plus pratique. Mais la version Neolun offre à Genesis quelque chose de précieux : un véritable élément distinctif. BMW, Mercedes-Benz et Audi proposent des VUS extrêmement luxueux, mais les portes antagonistes du GV90 Neolun ajoutent une touche normalement réservée à des véhicules beaucoup plus exclusifs. Genesis ne cache donc pas ses ambitions : offrir une partie de l’expérience Rolls-Royce sans exiger un chèque à sept chiffres.

Un habitacle qui joue dans une autre ligue

C’est toutefois l’habitacle qui pourrait constituer le véritable coup de grâce du GV90. Genesis parle d’un « espace de vie sur mesure ». Une formule marketing qui ferait normalement lever les yeux au ciel. Dans le cas du GV90, l’exécution semble cependant suffisamment sérieuse pour donner du poids au discours. On retrouve notamment un immense écran OLED escamotable dont la taille passe de 23,6 à 24,6 pouces lorsque le véhicule est stationné, ainsi qu’un affichage tête haute de 25 pouces qui remplace le traditionnel groupe d’instruments. Genesis ajoute des commandes en verre de type cristal, des bouches d’aération motorisées et un système audio Bang & Olufsen à 25 haut-parleurs. Les sièges proposent pour leur part 15 cellules pneumatiques et des fonctions de massage par vibrations pulsées.

Des sièges avant qui se retournent à 180 degrés

Et Genesis ne s’est pas arrêté là. Les sièges avant motorisés peuvent pivoter de 180 degrés lorsque le véhicule est immobilisé, permettant aux occupants avant de faire face aux passagers de la deuxième rangée. Le concept transforme complètement l’ambiance intérieure. On ne se retrouve plus simplement dans un VUS de luxe, mais dans une sorte de salon roulant. L’idée n’est pas totalement nouvelle. Certains véhicules américains des années 1960, notamment l’Impérial, ont déjà proposé des configurations de sièges arrière particulières, tandis que certains véhicules récréatifs Mercedes ont également exploré cette approche. Mais l’idée demeure rarissime dans un VUS moderne.

Une suite Executive pour transformer le GV90 en salon privé

Pour ceux qui veulent pousser l’expérience encore plus loin, Genesis proposera une configuration Executive Suite à quatre places. Au programme : plancher en véritable bois, réfrigérateur, tables, cloison de séparation et toit à opacité électronique pouvant être réglé indépendamment sur six zones. Le message est assez clair : Genesis ne cherche plus seulement à vendre un véhicule confortable. Le constructeur veut vendre un espace privé mobile. Et c’est précisément ici que la motorisation électrique prend tout son sens. Sans moteur thermique vibrant ou boîte de vitesses traditionnelle, le GV90 peut offrir le silence nécessaire pour transformer les longs déplacements en expérience de première classe.

Le prix sera déterminant

Reste maintenant la grande inconnue : combien coûtera le Genesis GV90 au Canada? Genesis n’a pas encore annoncé le prix nord-américain. C’est une donnée cruciale, puisque le GV90 devra trouver le difficile équilibre entre une image suffisamment exclusive pour justifier son positionnement et un prix suffisamment compétitif pour convaincre les acheteurs habitués aux BMW, Mercedes-Benz et Audi. Et si Genesis réussit réellement à offrir une partie de l’expérience d’un Rolls-Royce à une fraction du prix, le GV90 pourrait devenir beaucoup plus qu’un simple VUS électrique haut de gamme. Il pourrait devenir le véhicule qui fait définitivement passer Genesis du statut de marque de luxe intéressante à celui de véritable concurrent des grandes maisons européennes. Pour un constructeur qui n’a qu’une dizaine d’années d’histoire, ce serait tout un tour de force.

Source: genesis

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