Un mois de janvier en recul pour les VÉ au Canada

Le début de l’année n’a rien eu de rassurant pour le marché des véhicules zéro émission au Canada. Dans un climat d’incertitude et de transition, les chiffres publiés par Statistique Canada dressent un constat clair : l’élan s’essouffle. En janvier, seulement 8 826 véhicules électriques et hybrides rechargeables ont trouvé preneur à travers le pays. Cela représente 7,7 % des ventes mensuelles totales, établies à 114 415 unités. Plus inquiétant encore, il s’agit d’une chute de près de 40 % par rapport à janvier de l’année précédente — une baisse brutale qui confirme une tendance amorcée depuis plusieurs mois.

Une année complète de recul

Depuis février 2025, chaque mois a affiché un recul des ventes de véhicules zéro émission comparativement à l’année précédente. Une dynamique inhabituelle dans un marché qui, jusque-là, ne cessait de progresser. En cause : une refonte rapide — et parfois chaotique — des incitatifs gouvernementaux. Le programme fédéral iVZE (Incitatifs pour les véhicules zéro émission) a soudainement manqué de fonds en janvier 2025, laissant un vide immédiat dans l’équation financière des acheteurs. Du côté provincial, la situation n’a guère aidé. Plusieurs administrations ont soit mis fin à leurs programmes, soit réduit considérablement les montants offerts. Au Québec, longtemps chef de file canadien en matière d’électrification, les rabais ont été ramenés de 7 000 $ à 4 000 $ au début de 2025, puis plafonnés à 2 000 $ pour 2026.

Résultat : un refroidissement quasi instantané de la demande, particulièrement dans les segments sensibles au prix.

Ottawa prépare sa riposte

Mais le creux observé pourrait bien marquer un point tournant. Conscient de l’impact direct des incitatifs sur les ventes, Ottawa a relancé l’offensive. Depuis février, un nouveau programme fédéral est en place, offrant jusqu’à 5 000 $ de rabais à l’achat d’un véhicule zéro émission en 2026. Le montant diminuera progressivement jusqu’en 2030, une stratégie visant à soutenir la transition tout en préparant le marché à une autonomie sans subventions.

Les consommateurs peuvent en bénéficier depuis le 16 février, et déjà, les acteurs de l’industrie anticipent un retour de la croissance dès cette année.

Une relance inévitable, mais fragile

Sur le fond, le marché canadien des VÉ reste structurellement solide. L’offre de produits s’élargit, les infrastructures progressent, et les constructeurs continuent d’investir massivement. Mais cet épisode rappelle une réalité bien connue dans l’industrie automobile : la demande pour les véhicules électriques demeure étroitement liée aux incitatifs financiers. Sans soutien, même temporaire, la progression peut rapidement s’inverser. La relance attendue en 2026 dépendra donc moins de l’enthousiasme des consommateurs que de la stabilité des politiques publiques — un facteur désormais aussi déterminant que l’autonomie ou le prix d’achat.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Un mois de janvier en recul pour les VÉ au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Un mois de janvier difficile pour les véhicules électriques au Canada

Le début de l’année n’a rien eu de rassurant pour le marché des véhicules zéro émission au Canada. Dans un climat d’incertitude et de transition, les chiffres publiés par Statistique Canada dressent un constat clair : l’élan s’essouffle. En janvier, seulement 8 826 véhicules électriques et hybrides rechargeables ont trouvé preneur à travers le pays. Cela représente 7,7 % des ventes mensuelles totales, établies à 114 415 unités. Plus inquiétant encore, il s’agit d’une chute de près de 40 % par rapport à janvier de l’année précédente — une baisse brutale qui confirme une tendance amorcée depuis plusieurs mois.

Une année complète de recul

Depuis février 2025, chaque mois a affiché un recul des ventes de véhicules zéro émission comparativement à l’année précédente. Une dynamique inhabituelle dans un marché qui, jusque-là, ne cessait de progresser. En cause : une refonte rapide — et parfois chaotique — des incitatifs gouvernementaux. Le programme fédéral iVZE (Incitatifs pour les véhicules zéro émission) a soudainement manqué de fonds en janvier 2025, laissant un vide immédiat dans l’équation financière des acheteurs. Du côté provincial, la situation n’a guère aidé. Plusieurs administrations ont soit mis fin à leurs programmes, soit réduit considérablement les montants offerts. Au Québec, longtemps chef de file canadien en matière d’électrification, les rabais ont été ramenés de 7 000 $ à 4 000 $ au début de 2025, puis plafonnés à 2 000 $ pour 2026.

Résultat : un refroidissement quasi instantané de la demande, particulièrement dans les segments sensibles au prix.

Ottawa prépare sa riposte

Mais le creux observé pourrait bien marquer un point tournant. Conscient de l’impact direct des incitatifs sur les ventes, Ottawa a relancé l’offensive. Depuis février, un nouveau programme fédéral est en place, offrant jusqu’à 5 000 $ de rabais à l’achat d’un véhicule zéro émission en 2026. Le montant diminuera progressivement jusqu’en 2030, une stratégie visant à soutenir la transition tout en préparant le marché à une autonomie sans subventions.

Les consommateurs peuvent en bénéficier depuis le 16 février, et déjà, les acteurs de l’industrie anticipent un retour de la croissance dès cette année.

Une relance inévitable, mais fragile

Sur le fond, le marché canadien des VÉ reste structurellement solide. L’offre de produits s’élargit, les infrastructures progressent, et les constructeurs continuent d’investir massivement. Mais cet épisode rappelle une réalité bien connue dans l’industrie automobile : la demande pour les véhicules électriques demeure étroitement liée aux incitatifs financiers. Sans soutien, même temporaire, la progression peut rapidement s’inverser. La relance attendue en 2026 dépendra donc moins de l’enthousiasme des consommateurs que de la stabilité des politiques publiques — un facteur désormais aussi déterminant que l’autonomie ou le prix d’achat.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Toyota prépare un Tundra pour faire la lutte au Raptor

Chez Toyota, on entretient encore le mystère. Officiellement, rien ne confirme l’arrivée d’un rival direct au Ford F-150 Raptor. Officieusement, les indices s’accumulent… et ils deviennent difficiles à ignorer. Le dernier en date : le dépôt d’un nom qui ne passe pas inaperçu — TRD Hammer.

TRD Hammer : un nom qui cogne fort

Une demande de marque déposée a été enregistrée le 10 mars auprès des autorités américaines par Toyota Motor Corporation. Peu de détails accompagnent ce dépôt, mais le nom lui-même en dit long sur l’intention. “TRD Hammer” figurait d’ailleurs parmi plusieurs appellations testées auprès de clients. D’autres options comme TRD Baja, TRD Iron ou TRD Quake étaient aussi sur la table, mais “Hammer” semble coller parfaitement à l’image recherchée : brute, musclée, sans subtilité.

Un Tundra pour le hors route extrême

Derrière ce nom se cache un projet bien concret : une version radicale du Toyota Tundra, pensée pour repousser les limites en hors route. Selon les informations disponibles, ce modèle proposerait : une suspension à grand débattement spécifiquement développée, des pneus tout-terrain de 37 pouces, des ailes élargies et des pare-chocs à dégagement élevé et une motorisation plus puissante que l’actuel Toyota Tundra TRD Pro. Un prototype élargi et surélevé a d’ailleurs été aperçu en essais en 2025, renforçant l’idée qu’un tel modèle est en développement avancé.

La concurrence en ligne de mire

Toyota ne cache plus son ambition de jouer dans la cour des pickups haute performance. La participation — et la victoire — d’une équipe R&D avec un Tundra à la Mint 400 en est un signal clair. Le positionnement envisagé serait au-dessus du TRD Pro, avec une puissance potentiellement supérieure aux 437 chevaux et 583 lb-pi actuellement proposés. À ce niveau, le nom “Hammer” devient presque évident. On ne peut s’empêcher d’y voir aussi un clin d’œil à la mythique course King of the Hammers, référence ultime en matière de tout-terrain extrême.

Conclusion

Tout pointe vers une montée en gamme stratégique pour le Tundra. Toyota a longtemps été en retrait sur le créneau des pickups hors route ultra-performants, laissant Ford et Ram dominer avec des produits très image. Un Tundra TRD Hammer viendrait combler ce vide — et repositionner la marque comme un acteur sérieux dans ce segment à forte marge et à forte visibilité. Reste la grande inconnue : la motorisation. L’absence de V8 pourrait faire grincer certains puristes, mais avec les bons réglages (et un couple solide), Toyota peut livrer un produit tout aussi convaincant. Une chose est sûre : si le produit final est à la hauteur des rumeurs, le nom importera peu. Dans ce segment, ce sont les capacités qui font la réputation.

Avec des renseignements de The Drive

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Volvo retire le EX30 du marché américain, mais le garde au Canada

Coup de théâtre dans la stratégie électrique de Volvo Cars : le constructeur suédois mettra fin à la commercialisation du Volvo ex30 et de sa déclinaison Cross Country aux États-Unis d’ici la fin de l’année modèle 2026. La décision ne signe toutefois pas la fin du modèle. Le EX30 continuera sa carrière sur plusieurs marchés, dont le Canada et le Mexique, où la demande et les conditions commerciales demeurent plus favorables.

Des ventes modestes, mais un rôle symbolique

Lancé en 2023 dans un contexte de démocratisation accélérée des véhicules électriques, le Volvo EX30 incarnait une promesse claire : rendre le VÉ plus accessible sans renier l’ADN de la marque. Aux États-Unis, le modèle a trouvé environ 5 400 preneurs en 2025, soit près de 4,4 % des ventes totales de Volvo. Un résultat honorable pour un produit d’entrée de gamme, mais insuffisant dans un marché devenu particulièrement exigeant. Lors de son lancement, l’ex-PDG Jim Rowan le décrivait comme « un petit VUS qui fait du Volvo », une formule qui résume bien son positionnement : sécurité, design épuré et électrification, dans un format urbain.

Un contexte économique défavorable

Ce retrait s’explique en grande partie par des vents contraires sur le marché américain. Volvo a enregistré une baisse de 10 % de ses ventes au cours des trois mois se terminant en février, affectée notamment par les tarifs douaniers et un environnement économique plus incertain. Paradoxalement, les ventes de véhicules 100 % électriques continuent de progresser au sein de la marque, preuve que la transition est en marche — mais pas sans heurts. À l’échelle mondiale, le marché des VÉS montre aussi des signes de ralentissement. En février, les ventes ont reculé, notamment sous l’effet d’un repli marqué en Chine, le plus important depuis le début de la pandémie de COVID-19.

La fin d’un rêve d’électrique abordable aux États-Unis ?

Le Volvo EX30 s’inscrivait dans une bataille stratégique entre constructeurs : proposer des VÉ plus abordables pour élargir la clientèle. Son retrait du marché américain illustre une réalité brutale : même les modèles compacts et relativement accessibles peinent à trouver leur place dans un environnement où les coûts, les politiques publiques et les préférences des consommateurs évoluent rapidement.

Conclusion

D’un point de vue produit, le EX30 reste pertinent — surtout au Canada, où les incitatifs et la structure du marché favorisent davantage ce type de véhicule. Son retrait américain relève davantage d’une équation économique que d’un échec technique. Volvo ajuste ici finement son tir : concentrer ses efforts là où la rentabilité et les conditions réglementaires sont alignées. Une approche pragmatique, mais qui montre aussi que la démocratisation du VÉ passe encore par des arbitrages difficiles.

Avec des renseignements de Reuters

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Audi met fin à la production de la A8

Après plus de trois décennies de carrière, l’Audi A8 tire sa révérence. Sans remplaçante annoncée, la grande berline allemande disparaît dans une relative indifférence, symptôme d’un marché qui a profondément changé. La marque aux anneaux a fermé les carnets de commandes en Allemagne dès février, amorçant une sortie progressive à l’échelle mondiale. Les derniers exemplaires seront écoulés selon les stocks disponibles, marquant la fin d’un modèle qui a longtemps incarné le savoir-faire technologique d’Audi. Mais cette décision n’a rien d’un accident. Elle s’inscrit dans une stratégie mûrement réfléchie.

Le déclin inévitable des grandes berlines

Le segment des grandes berlines de luxe est en perte de vitesse. Même des piliers comme l’Audi A8 peinent à rivaliser avec des VUS toujours plus populaires. La tendance est claire : la clientèle privilégie désormais la position de conduite élevée, la polyvalence et l’image statutaire des utilitaires sport. À cela s’ajoute un contexte réglementaire plus sévère. Les normes d’émissions rendent coûteuse la modernisation des plateformes thermiques vieillissantes, réduisant considérablement leur rentabilité. Lancée en 2017, la quatrième génération de l’A8 n’a jamais vraiment réussi à suivre le rythme imposé par des rivales plus récentes, notamment sur le plan technologique et électrifié. Audi a bien étudié l’idée d’une remplaçante, possiblement électrique, mais aucun projet concret n’a été confirmé à ce jour.

Le Q9 : nouveau porte-étendard

C’est désormais le Audi Q9 qui héritera du rôle de modèle phare. Ce VUS grand format, attendu dans la seconde moitié de l’année, sera assemblé à Bratislava aux côtés de la prochaine génération du Audi Q7. Son lancement visera d’abord le marché américain, où Audi cherche à relancer ses ventes. Un choix logique, mais non sans défis.

Le pari américain malgré les tarifs

L’absence de production locale pénalise Audi aux États-Unis. Les modèles importés d’Europe, notamment depuis la Slovaquie, sont soumis à des droits de douane d’environ 15 %. Malgré cela, Audi mise sur une équation simple : les marges plus élevées des grands VUS comme le Audi Q9 devraient compenser ces coûts supplémentaires. Une stratégie qui reflète une réalité industrielle où la rentabilité prime de plus en plus sur le volume.

Une décision révélatrice pour toute l’industrie

L’abandon de l’Audi A8 dépasse le simple cas d’un modèle. Il illustre un virage structurel chez les constructeurs de luxe. Entre l’électrification coûteuse et des réglementations environnementales toujours plus strictes, les grandes berlines perdent leur justification économique. Même pour des marques qui ont bâti leur réputation sur ce type de véhicule. Audi ne fait donc que suivre — avec un certain pragmatisme — une tendance déjà bien installée.

Conclusion

D’un point de vue produit, c’est une décision rationnelle, mais pas sans risque pour l’image. Une berline porte-étendard sert souvent de vitrine technologique et de symbole de prestige. En transférant ce rôle à un VUS, Audi s’aligne sur la demande, mais dilue quelque peu l’ADN traditionnel du segment. Cela dit, le marché donne raison aux utilitaires. Et dans un contexte de pression sur les marges et d’investissements massifs en électrification, peu de constructeurs peuvent encore se permettre de maintenir des modèles à faible volume comme l’A8.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Les voitures électriques chinoises à moins de 35 000 $ ne seront pas obligatoires au Canada avant 2027

Le Canada permettra l’entrée de milliers de véhicules électriques chinois au cours de la prochaine année, mais sans obligation d’offrir des modèles à bas prix dans l’immédiat. Selon les règlements finaux publiés dans la Gazette du Canada, aucun des véhicules électrifiés importés de Chine dans le cadre du nouveau système de quotas ne devra afficher un prix inférieur à 35 000 $ CA durant la première année d’application de l’accord. Cette règle concerne jusqu’à 49 000 véhicules électrifiés fabriqués en Chine, qui pourront entrer sur le marché canadien au cours des 12 prochains mois.

Un objectif d’accessibilité repoussé à 2027

La mesure visant à introduire des véhicules électriques plus abordables arrivera seulement lors de l’année de quota 2027. À partir de ce moment, 10 % des véhicules importés de Chine devront avoir un prix d’importation inférieur à 35 001 $ CA. Le mécanisme deviendra progressivement plus exigeant. La proportion de véhicules à prix limité augmentera dans les années suivantes pour atteindre la moitié du quota d’importation d’ici 2030. L’objectif du gouvernement fédéral est de réduire progressivement le prix d’entrée des véhicules électriques pour les consommateurs canadiens.

Les années de quota ne correspondent pas à l’année civile. Elles s’étendent de mars à février, en raison du calendrier de mise en œuvre de l’accord commercial entre Ottawa et Pékin.

Un accord commercial qui redéfinit les relations avec la Chine

Le nouveau cadre d’importation découle d’un accord conclu en janvier entre le gouvernement canadien dirigé par Mark Carney et les autorités chinoises. Cette entente vise à normaliser les relations commerciales entre les deux pays après plusieurs années de tensions. Dans ce contexte, Ottawa a accepté de retirer la surtaxe de 100 % imposée en 2024 sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Cette taxe a été remplacée par un système de quotas limitant le volume annuel d’importations. En échange, la Chine a accepté de réduire certains droits de douane sur des produits agricoles canadiens, notamment le canola.

Un volume d’importation appelé à croître

Le plafond initial de 49 000 véhicules reflète le volume annualisé d’importations en provenance de Chine observé juste avant l’imposition des tarifs canadiens en 2024. L’accord prévoit toutefois une croissance graduelle de ce volume. Les importations autorisées devraient augmenter d’environ 6,5 % par année, ce qui représenterait une hausse d’environ 3 200 véhicules supplémentaires par an dans les premières années. Le système ne concerne pas seulement les véhicules électriques à batterie, mais aussi les hybrides et les hybrides rechargeables. Malgré cela, la faible proportion de véhicules à prix plafonné durant les premières années pourrait ralentir l’arrivée de modèles véritablement abordables si les constructeurs privilégient des modèles plus chers et plus rentables.

Un prix final encore incertain pour les consommateurs

Un élément demeure toutefois flou : le prix réel que paieront les acheteurs canadiens. Le système de quotas établi par Ottawa encadre uniquement le prix d’importation des véhicules, et non leur prix de vente au détail. Autrement dit, rien n’empêche un constructeur d’importer un véhicule à un certain coût puis de le vendre plus cher sur le marché canadien.

Les constructeurs chinois et internationaux surveillent le marché canadien

Le gouvernement fédéral a ouvert le processus de demandes de permis d’importation le 1er mars afin d’attribuer la moitié du quota pour la première année. Les constructeurs Tesla, Polestar et Volvo, qui étaient responsables de la majorité des importations de véhicules produits en Chine avant la surtaxe de 2024, devraient figurer parmi les premiers bénéficiaires. Mais plusieurs constructeurs chinois surveillent également la situation. Les groupes BYD, Chery et Geely pourraient commencer à expédier des véhicules vers le Canada d’ici la fin de 2026, même si l’on ignore encore s’ils miseront sur des modèles d’entrée de gamme.

Le prix des VÉ demeure élevé au Canada

Le véhicule électrique le moins cher actuellement vendu au pays demeure le Kia EV4, dont le prix de départ atteint environ 42 185 $ CA incluant les frais de transport. Ce prix demeure nettement inférieur à la moyenne du marché canadien. Selon les données de J.D. Power, le prix moyen d’une voiture électrique au Canada atteignait environ 57 600 $ CA en 2025. La relance du programme fédéral d’incitatifs à l’achat complique également la situation. Contrairement à l’ancien programme, seules les voitures produites au Canada ou dans des pays ayant un accord de libre-échange avec Ottawa sont admissibles aux subventions. Les véhicules assemblés en Chine ne pourront donc pas profiter de ces aides, peu importe leur prix.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Les tarifs de Trump ont coûté plus de 48 milliards $ CA à l’industrie automobile depuis 2025

Les politiques commerciales de l’administration de Donald Trump ont déjà entraîné des coûts colossaux pour l’industrie automobile mondiale. Selon une analyse des rapports financiers des constructeurs réalisée par Automotive News, les droits de douane imposés par les États-Unis ont coûté au moins 48,2 milliards $ CA aux constructeurs depuis 2025. Ce montant combine les coûts réels enregistrés pour l’année 2025 et les projections disponibles jusqu’à la mi-mars 2026. Il illustre l’ampleur et la rapidité avec lesquelles les politiques commerciales américaines ont transformé l’économie du secteur automobile.

Des coûts qui varient fortement selon les constructeurs

L’impact des tarifs n’est pas uniforme dans l’industrie. Il dépend principalement de deux facteurs : la proportion de véhicules importés vendus aux États-Unis et l’origine des pièces utilisées dans les usines américaines. Le constructeur japonais Toyota semble destiné à payer la facture la plus élevée. L’entreprise prévoit des coûts liés aux tarifs d’environ 12,4 milliards $ CA pour son exercice financier 2026, qui se termine le 31 mars. Du côté des constructeurs américains,  General Motors, Ford et Stellantis ont déboursé environ 8,9 milliards $ US en 2025. Plusieurs autres groupes automobiles doivent aussi composer avec des factures dépassant le milliard de dollars américain, notamment : BMW, Honda, Hyundai / Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Subaru et Volkswagen

Une industrie déjà sous pression avec la transition électrique

Ces coûts surviennent à un moment délicat pour les constructeurs automobiles. Le ralentissement des ventes de véhicules électriques et la suppression du crédit d’impôt fédéral américain de 10 200 $ CA (7 500 $ US) ont déjà forcé plusieurs entreprises à revoir leurs stratégies. Selon Automotive News, la restructuration des programmes de véhicules électriques pourrait représenter près de 95 milliards $ CA pour l’ensemble de l’industrie.

Une politique tarifaire encore floue pour les constructeurs

L’administration Trump présente ces tarifs comme un moyen d’encourager la production automobile aux États-Unis. Cependant, un an après l’imposition de nouvelles taxes sur les véhicules et les pièces importées, les constructeurs peinent encore à comprendre quelles mesures seront permanentes. Les véhicules importés aux États-Unis sont taxés selon leur pays d’origine. Depuis 2025, les véhicules provenant de l’Union européenne, du Japon et de la Corée du Sud sont frappés d’un tarif de 15 %. Les véhicules assemblés au Canada ou au Mexique conformes aux règles nord-américaines subissent un tarif de 25 % sur leur contenu non américain.

À cela s’ajoutent d’autres mesures  comme 50 % de droits de douane sur l’acier et l’aluminium importés et les 100 % de tarif sur les véhicules électriques chinois, instauré sous l’administration Joe Biden et maintenu en place.

Les constructeurs hésitent entre absorber les coûts et augmenter les prix

Face à l’incertitude, plusieurs constructeurs ont d’abord choisi d’absorber les coûts des tarifs afin d’éviter une hausse immédiate des prix. Mais cette stratégie commence à atteindre ses limites. Le constructeur sportif Porsche a déjà augmenté à plusieurs reprises les prix de ses modèles vendus aux États-Unis pour compenser les droits de douane. L’entreprise étudie même la possibilité d’une production américaine, bien qu’un tel projet nécessiterait des investissements massifs.

Les tarifs commencent à se répercuter sur les consommateurs

Les effets des tarifs apparaissent désormais dans les prix des véhicules. Entre le troisième trimestre de 2025 et février 2026, les prix des modèles assemblés au Canada, au Japon, en Allemagne et au Mexique ont augmenté plus rapidement que ceux des véhicules produits aux États-Unis.

La révision de l’USMCA pourrait bouleverser l’équilibre nord-américain

L’année 2026 pourrait marquer un nouveau tournant. L’Accord États‑Unis–Mexique–Canada (USMCA) doit faire l’objet d’une révision obligatoire d’ici juillet. Le président Trump a déjà menacé de quitter l’accord, ce qui inquiète fortement l’industrie automobile. Les constructeurs et leurs fournisseurs affirment que le libre-échange nord-américain est essentiel à la compétitivité mondiale du secteur. Depuis des décennies, les chaînes d’approvisionnement automobiles sont organisées à l’échelle continentale, avec des pièces qui traversent les frontières plusieurs fois avant l’assemblage final.

Une remise en cause de cet équilibre pourrait donc transformer profondément l’industrie automobile en Amérique du Nord.

Avec des renseignements d’Automotive News.

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Hyundai suspend la vente du Palisade 2026 après un incident mortel

Le constructeur sud-coréen Hyundai Motor Company a annoncé vendredi l’arrêt immédiat des ventes de certains VUS Palisade 2026 aux États-Unis et au Canada. Cette décision intervient à la suite d’un incident survenu le 7 mars en Ohio, dans lequel une fillette de deux ans a perdu la vie. Le constructeur a indiqué que les circonstances exactes de l’événement demeurent sous enquête et qu’il ne dispose pas encore de tous les détails. Hyundai a néanmoins exprimé ses plus profondes sympathies à la famille de la victime.

Un problème potentiel avec les sièges électriques

Le rappel vise les versions Limited et Calligraphy du Hyundai Palisade modèle 2026. Selon Hyundai, les sièges électriques des deuxième et troisième rangées pourraient ne pas détecter correctement la présence d’un occupant ou d’un objet lors de leur fonctionnement. Ce défaut pourrait entraîner un risque lorsque les sièges sont déplacés ou rabattus. Par mesure de précaution, le constructeur demande aux utilisateurs de s’assurer qu’aucune personne ou objet — y compris un enfant — ne se trouve dans la zone du siège avant d’activer les commandes électriques.

Environ 68 500 véhicules touchés

Le rappel concernera environ 68 500 véhicules en Amérique du Nord : 60 500 unités aux États-Unis et environ 8 000 au Canada. L’agence américaine de sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Administration, n’avait pas encore commenté officiellement la situation au moment de l’annonce.

Une mise à jour logicielle temporaire en préparation

En attendant une solution définitive, Hyundai prépare une mise à jour logicielle temporaire à distance (OTA) qui devrait être disponible d’ici la fin mars. Cette mise à jour vise notamment à améliorer la détection de contact avec un occupant ou un objet, ajouter des protections supplémentaires lors de l’utilisation des sièges et renforcer la sécurité globale du système

Des solutions temporaires pour les clients

Pendant que le constructeur finalise la correction technique, Hyundai indique qu’il pourrait offrir un véhicule de location aux clients qui souhaitent une solution de transport alternative. Le rappel officiel sera lancé dès qu’une solution permanente aura été validée.

Avec des renseignements de Reuters

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L’institut économique de Montréal demande la fin des quotas pour les véhicules électrique

Les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont connu un net ralentissement au Québec en 2025, selon les plus récentes données publiées par Statistique Canada. Au total, 75 262 véhicules électriques ou hybrides rechargeables neufs ont été immatriculés dans la province l’an dernier. Il s’agit d’une baisse de 49,1 % par rapport à 2024. Malgré ce recul, ces modèles représentent tout de même 16,7 % des nouvelles immatriculations au Québec. Pour Gabriel Giguère, analyste senior en politiques publiques à l’Institut économique de Montréal (IEDM), ces chiffres témoignent d’un ralentissement marqué de l’intérêt des consommateurs pour l’électrification.

Québec assouplit ses cibles d’électrification

Face au ralentissement du marché, le gouvernement du Québec avait annoncé en septembre dernier un assouplissement de ses quotas imposés aux constructeurs automobiles. La cible officielle prévoit désormais que 90 % des ventes de véhicules neufs soient électriques d’ici 2035, tout en incluant désormais les hybrides non rechargeables dans les objectifs. Cependant, même avec cet élargissement, les ventes de véhicules visés par ces quotas ont reculé. En incluant les hybrides conventionnels, 117 699 véhicules ont été immatriculés en 2025, comparativement à 173 856 en 2024, soit une baisse de 32,3 %. Avec ces critères élargis, les véhicules concernés représentent 21,4 % des nouvelles immatriculations dans la province.

Un coût d’achat encore plus élevé

Selon l’IEDM, l’un des freins majeurs à l’adoption des véhicules électriques demeure le prix d’achat. D’après les projections du Directeur parlementaire du budget, une voiture électrique coûtera encore en moyenne 6 720 $ de plus qu’un modèle à essence en 2026. L’écart serait encore plus marqué pour les véhicules utilitaires : VUS, minifourgonnettes et camionnettes : environ 11 490 $ de plus Ces différences de prix devraient persister au cours des prochaines années.

Pression possible sur le réseau électrique

L’IEDM souligne également que l’électrification rapide du parc automobile pourrait accentuer la pression sur le réseau électrique québécois en augmentant la demande énergétique, un enjeu évoqué dans une publication de l’organisme en février 2025.

Laisser le choix aux consommateurs

Pour Gabriel Giguère, le gouvernement devrait revoir son approche et laisser le marché évoluer plus librement. « Le rôle du gouvernement ne devrait pas être d’imposer des objectifs d’électrification, mais de laisser les consommateurs choisir les véhicules qui répondent le mieux à leurs besoins et à leur budget », conclut-il.

Avec des renseignements de statistiques canada

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BYD envisage de construire une usine au Canada

Le géant chinois BYD, aujourd’hui l’un des plus importants constructeurs automobiles au monde, étudie la possibilité de construire une usine d’assemblage au Canada. L’entreprise explore également l’option d’acquérir un constructeur automobile établi afin d’accélérer son expansion internationale. Cette stratégie s’inscrit dans un contexte où plusieurs constructeurs occidentaux cherchent de plus en plus à collaborer avec les fabricants chinois pour accéder à leur technologie électrique et à leurs capacités de production.

Une implantation industrielle étudiée au Canada

Selon Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, le constructeur basé à Shenzhen analyse actuellement le marché canadien afin d’évaluer la pertinence d’un site de production. Aucune décision finale n’a été prise pour le moment, mais l’entreprise privilégierait un modèle dans lequel elle posséderait et exploiterait elle-même l’usine. Le gouvernement canadien, qui cherche à attirer les investissements dans l’industrie automobile, encouragerait plutôt la création d’une coentreprise avec des partenaires locaux. Cette discussion intervient dans un contexte de changement de politique commerciale.

En janvier, Ottawa a accepté d’exempter jusqu’à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine par année d’un tarif douanier de 100 % instauré en 2024. Cette décision marque un assouplissement par rapport à la politique précédente visant essentiellement à empêcher l’entrée massive de voitures chinoises sur le marché canadien.

L’option d’une acquisition dans l’industrie automobile

BYD laisse également la porte ouverte à une acquisition majeure dans l’industrie automobile mondiale. Stella Li indique que l’entreprise analyse différentes opportunités, alors que certains constructeurs américains, européens et japonais éprouvent des difficultés à financer simultanément leurs programmes de véhicules thermiques et électriques. Selon elle, aucune transaction n’est imminente, mais l’entreprise demeure attentive à toute opportunité stratégique. Une telle opération ne serait pas sans précédent dans l’industrie.

Le groupe chinois Zhejiang Geely Holding Group avait notamment acquis Volvo Cars en 2010, une transaction qui s’est révélée extrêmement profitable pour les deux parties.

Les constructeurs occidentaux se tournent vers la Chine

Dans le contexte de la transition vers l’électrification, plusieurs constructeurs occidentaux cherchent désormais à tirer parti de la technologie et des capacités industrielles chinoises. Le groupe Stellantis envisage par exemple d’utiliser certaines technologies électriques développées par son partenaire chinois Leapmotor et explore diverses ententes pour des investissements en Europe. De son côté, Ford Motor Company a également discuté avec Geely afin d’évaluer la possibilité de partager certaines capacités de production en Europe. Ces discussions illustrent l’influence croissante de l’industrie automobile chinoise dans le développement des véhicules électriques.

Une stratégie d’intégration verticale

Contrairement à certains concurrents, BYD privilégie toutefois une stratégie largement indépendante. Le constructeur mise sur une intégration verticale très poussée, produisant lui-même une grande partie de sa chaîne d’approvisionnement, notamment ses batteries, ses moteurs électriques et plusieurs composants électroniques. Cette approche lui permet de réduire les coûts et d’accélérer l’innovation technologique.

Les États-Unis demeurent un marché difficile

Pour le moment, BYD ne prévoit pas d’entrer à court terme sur le marché américain. Stella Li décrit les États-Unis comme un environnement « compliqué » pour les constructeurs chinois. Les États-Unis ont imposé des droits de douane très élevés sur les véhicules chinois ainsi qu’une interdiction visant certaines technologies de connectivité automobile, ce qui limite fortement l’accès au marché.

Une expansion mondiale inspirée du modèle brésilien

BYD concentre plutôt ses efforts sur d’autres régions où son modèle de développement a déjà fait ses preuves. Au Brésil, l’entreprise a connu une croissance rapide grâce à une stratégie combinant expansion du réseau de vente et investissements dans les infrastructures de recharge. Elle prévoit notamment installer 1 000 bornes de recharge ultrarapides d’ici 2027. En Europe, BYD accélère également son implantation. Une première grande usine de voitures particulières est en cours de développement en Hongrie, tandis qu’un second projet industriel est actuellement étudié en Turkey.

Des technologies pour relancer la croissance

Malgré sa croissance rapide, BYD a vu ses ventes mondiales reculer de 36 % au cours des deux premiers mois de l’année, à environ 400 241 véhicules. Les exportations progressent toutefois rapidement, et le constructeur vise désormais 1,3 million de véhicules vendus à l’étranger en 2026. Pour soutenir cette expansion, l’entreprise a récemment présenté une nouvelle génération de batteries Blade ainsi qu’une architecture de recharge ultrarapide « flash », conçue pour réduire drastiquement les temps de recharge. Selon Stella Li, ces innovations attirent déjà de nouveaux acheteurs, y compris des consommateurs qui n’avaient jamais envisagé l’achat d’un véhicule électrique auparavant.

BYD pourrait aussi viser la Formule 1

Enfin, BYD examine également la possibilité d’entrer dans le sport automobile. L’entreprise étudie notamment un engagement potentiel en Formule Un ou dans les courses d’endurance. Aucune décision officielle n’a été annoncée, mais Stella Li indique que ce type de projet correspondrait à l’image technologique que souhaite projeter le constructeur. Elle laisse entendre que de nouvelles annonces pourraient survenir dans les prochaines années.

Conclusion

L’intérêt de BYD pour le Canada est stratégique. Le pays possède une industrie automobile bien établie, une chaîne d’approvisionnement nord-américaine et un accès privilégié au marché américain. Pour un constructeur chinois, s’implanter au Canada pourrait devenir une porte d’entrée indirecte vers l’Amérique du Nord, même si les règles commerciales demeurent complexes.Par ailleurs, la possibilité d’une acquisition d’un constructeur occidental illustre la montée en puissance financière et technologique des groupes automobiles chinois, désormais capables de jouer un rôle central dans la restructuration de l’industrie mondiale.

Avec des renseignements de Bloomberg

 

Le texte BYD envisage de construire une usine au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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