Pourquoi les rappels explosent dans l’industrie automobile

Depuis des décennies, l’industrie automobile mise sur des moteurs plus propres, plus petits et plus efficaces. Mais cette quête de performance et d’économie d’essence cache un effet secondaire majeur : les moteurs d’aujourd’hui sont tellement sophistiqués qu’ils ne pardonnent plus la moindre imperfection de fabrication. C’est l’une des raisons pour lesquelles plus de 5 millions de moteurs, provenant de cinq constructeurs, sont actuellement rappelés ou sous enquête fédérale. Un problème qui coûte cher — financièrement et en réputation.

Les failles sont souvent les mêmes :

  • pièces mal usinées,

  • débris métalliques microscopiques laissés dans le moteur (le « swarf »),

  • tolérances trop serrées qui ne laissent aucune marge d’erreur.

Autrefois, les moteurs plus gros, fonctionnant à l’huile plus épaisse, pouvaient survivre à ces imperfections. Pas les moteurs modernes, qui tournent plus chaud, plus vite, et développent plus de pression interne que jamais.

Pressions internes en hausse, huile plus mince, marge d’erreur zéro

Selon les ingénieurs interrogés, la combinaison d’une grande puissance au litre, de températures plus élevées et d’huiles ultraminces crée un environnement où la moindre contamination peut provoquer une défaillance catastro­phique. Les paliers, bielles et vilebrequins sont séparés par un simple film d’huile, plus mince qu’un cheveu humain. Moins ce film est épais, plus la contamination devient dangereuse. Les constructeurs réduisent sans cesse la viscosité de d’huile (0W-20, 0W-16, voire 0W-8 bientôt) pour améliorer le rendement énergétique. Mais cela signifie que l’usinage et le nettoyage des moteurs doivent être absolument parfaits.

Le coût astronomique des rappels moteurs

En avril, GM a rappelé 721 000 moteurs V8 L87 6,2 L installés dans les camionnettes Chevrolet/GMC et le Cadillac Escalade (2021-2024). Plus de 1 000 paliers de bielle ont lâché, parfois après quelques centaines de kilomètres. NHTSA enquête maintenant sur 286 000 moteurs supplémentaires. GM s’attend à remplacer environ 18 000 moteurs, à 10 000–12 000 $ US chacun. Ses provisions de garantie ont augmenté de 1,3 milliard $ pour 2024.

Toyota : une facture potentielle dépassant 1 milliard $

Toyota remplace 102 000 moteurs V35A V6 biturbo sur les pickups et VUS Toyota/Lexus. En novembre, 127 000 moteurs de plus ont été ajoutés au rappel pour cause de débris dans le bloc. Si tous doivent être changés, la facture dépassera facilement 1 milliard $ US.

Hyundai : plus de 5 milliards $ déjà dépensés

Hyundai paie pour remplacer ou réparer plus de 3,3 millions de moteurs Theta II, Gamma et Nu datant de plus de 10 ans. La garantie moteur est maintenant de 15 ans/150 000 milles.

Honda : 250 000 moteurs déjà rappelés, 1,4 million sous enquête

Les moteurs V6 J35 de 2023 pourraient avoir des vilebrequins mal usinés. Les plaintes de défaillances se multiplient.

Ford : problèmes variés, plus de 700 000 véhicules rappelés

Bielle, fuites d’huile, injecteurs : une série de rappels coûteux dont la facture n’est pas encore connue.

Stellantis : sable dans le bloc moteur

Les Jeep 2023-2025 équipées d’un quatre cylindres turbo (112 589 exemplaires) peuvent carrément gripper. Réparation potentielle : jusqu’à 500 millions $.

Des réparations qui paralysent les ateliers

Changer un moteur complet immobilise un atelier pendant deux jours :

  • GM 6.2L : 18 heures de main-d’œuvre

  • Toyota V6 : 13 heures

Résultat :

  • perte de revenus en atelier,

  • clients furieux,

  • loyauté envers la marque en chute libre.

Les groupes Facebook dédiés à des moteurs défaillants se comptent désormais en dizaines de milliers de membres.

Les microdébris : l’ennemi invisible

Dave Bell, spécialiste en reconstruction de moteurs, explique que le swarf — les microdébris métalliques — est extrêmement difficile à éliminer. Deux machines de nettoyage moteur : 250 000 $. “Le swarf s’infiltre partout. C’est abrasif comme du béton. Une fois en circulation dans le moteur, il détruit tout”, dit Bell. Dans une usine comme celle de GM à Tonawanda, qui produit plus de 1 000 moteurs par jour, la marge pour un nettoyage manuel méticuleux est inexistante.

Les constructeurs réagissent… enfin

GM, Toyota et d’autres ajustent leurs pratiques  et ramènent des huiles plus épaisses en cas de nécessité (GM passe du 0W-20 au 0W-40), resserrement des contrôles de qualité, font une révision des matériaux de paliers et de meilleures procédures de nettoyage. Mary Barra affirme que les problèmes du 6.2L serviront à prévenir des défaillances sur le tout nouveau V8 de 6e génération prévu pour 2027.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Avec la Robocar, Tensor veut concrétiser le rêve l’auto qui se conduit toute seule

On pourra bientôt s’offrir une automobile capable de se déplacer de manière entièrement autonome, du moins dans certaines conditions bien définies. Il s’agit de la Tensor Robocar. Elle fait d’ailleurs partie d’une exposition spéciale du Salon de l’automobile de Los Angeles, qui prend fin aujourd’hui au Centre des congrès de cette métropole californienne.

Cette berline d’allure singulière trône au cœur d’une exposition baptisée Plaza de l’innovation. Elle y côtoie diverses nouveautés en matière de mobilité, notamment des aéronefs personnels et des bateaux électriques, en plus de technologies novatrices liées au transport autonome.

La Robocar est la création de Tensor Auto, une jeune pousse californienne fondée en 2016 dans Silicon Valley. Cette entreprise s’est d’abord fait connaître par AutoX, une filiale créée en Chine en 2019 pour offrir des services de robotaxi. Plus récemment, la direction de Tensor a cependant choisi de se retirer de cette filiale afin de se concentrer sur le développement de sa voiture autonome personnelle. Des problèmes de confidentialité de données et de propriété intellectuelle auraient justifié cette décision, selon une porte-parole de l’entreprise.

Grosse comme un Tahoe

Aujourd’hui, Tensor s’active donc à préparer la commercialisation de la « seule automobile autonome de niveau 4 qu’on peut posséder ». La Robocar est un véhicule à 5 places, qui est un peu plus long qu’un Chevrolet Tahoe (5 532 mm contre 5 367). Son moteur électrique arrière, qui en fait une propulsion, est alimenté par une batterie de 112 kWh. Le constructeur annonce une autonomie pouvant atteindre 402 km, selon la méthode de calcul de l’EPA, et affirme qu’un système à 845 v permet de recharger la batterie de 20 à 80 % en 10 minutes, avec un débit moyen de 400 kW.

La Robocar cible deux clientèles désireuses d’avoir un véhicule offrant la forme la plus avancée de conduite autonome : les consommateurs bien nantis et les gestionnaires de parcs de voitures de luxe.

Semi-autonome et non autonome

Il serait d’ailleurs plus juste de parler de conduite semi-autonome, puisque seul un véhicule autonome de niveau 5, tel que décrit dans la classification proposée par la Society of Automotive Engineers (SAE), l’est véritablement et n’a pas besoin d’un volant.

Cette classification de la SAE établit différents niveaux de conduite automatisée pour les véhicules robotisés. Cette échelle a 6 niveaux, de 0 à 5, qui vont de l’absence totale d’automatisation (0) et à une automatisation complète (5). Conséquemment, seul un véhicule de niveau 5 est véritablement autonome.

Les véhicules dotés de dispositifs d’aide à la conduite basiques (qui deviennent de plus en plus courants) forment le niveau 1. Ceux qui ont des systèmes semi-autonomes plus sophistiqués comme BlueCruise de Ford, ProPilot de Nissan, Super Cruise de GM, Autopilot et FSD de Tesla, constituent le niveau 2. Pour ces véhicules, la présence d’un conducteur derrière le volant est d’ailleurs obligatoire en tout temps.

Depuis la fin de 2023, Mercedes-Benz est le premier et le seul constructeur à offrir un système de conduite semi-autonome de niveau 3 sur le continent nord-américain. Appelé Drive Pilot, il libère le conducteur de sa tâche première dans certaines conditions bien définies, mais, pour le moment, il n’est utilisable que sur certains tronçons de voies rapides en Arizona et en Californie.

Avec le niveau 4, la berline de Tensor, quant à elle, pourra se déplacer sans intervention du conducteur dans certaines conditions. Ses fonctions autonomes ne s’activeront que si ces conditions sont réunies. Dans ces conditions, les occupants de la voiture pourront d’ailleurs occupe les places arrière et le volant s’escamotera pour laisser place à un écran numérique animé par le système d’infodivertissement. De plus, à la différence d’un véhicule autonome de niveau 3, la Robocar aura des systèmes lui permettant d’intervenir de manière autonome « en cas de dysfonctionnement », et ce sans impliquer le conducteur.

Impressionnante batterie de capteurs

Pour fonctionner de manière automatisée, la Robocar mise sur de nombreux capteurs et autres systèmes offrant une puissance de calcul considérable. Sa dotation comprend plus de 100 capteurs, dont 5 lidars (un sur le toit et quatre à l’avant, sur les côtés et à l’arrière), 37 caméras, 11 radars, 22 microphones, 16 détecteurs de collision, 8 détecteurs de niveau d’eau et 10 capteurs à ultrasons. Le lidar posé sur le toit, par exemple, est conçu pour détecter des obstacles tout autour du véhicule et peut déceler leur présence à près de 300 mètres et sur 360 degrés.

Aux États-Unis, la législation actuelle limite l’utilisation de ce genre de véhicule à des environnements où la vitesse est réduite. On pense, par exemple, à un centre-ville et à ses quartiers environnants, d’où l’intérêt des entreprises de covoiturage pour la Robocar.

Quant à son prix, Tensor reste discret là-dessus. Le constructeur se limite à affirmer que la Robocar sera offerte pour un prix de « voiture de luxe ». Or, en sachant que Mercedes réserve son système Drive Pilot aux berlines EQS et celles de la Classe S, soit des voitures de plus de 160 000 $, on peut donc spéculer qu’avec un système qui est plus sophistiqué, la Tensor sera proposée pour 200 000 $ ou davantage.

Assemblées chez VinFast

Et c’est du Vietnam qu’elle nous parviendra. L’assemblage de ces berlines sera réalisé à l’usine VinFast de Hai Phong. Actuellement, Tensor prévoit d’ailleurs démarrer sa production durant le second semestre de 2026. Les premières livraisons seront destinées aux Émirats arabes unis. Car c’est à Dubai que les Robocar seront d’abord mises en service. Par la suite, des livraisons seront effectuées aux États-Unis, sous réserve d’une approbation réglementaire de Washington, alors que d’autres Robocar aboutiront au Danemark, où la société GreenMobility envisage d’en acquérir jusqu’à 2 000 pour son service d’autopartage.

Photos : Tensor

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Hyundai Palisade HEV 2026

Le Hyundai Palisade tente de conjuguer des réalités qui ne sont pas simple à mettre en perspective. Est-il possible pour un VUS à trois rangées de combiner une bonne capacité de remorquage avec un moteur 4 cylindres hybride qui consomme peu tout en étant capable de livrer 329 chevaux. Allons voir si tout cela fonctionne.

Entre l’approche Ikea et la semi-remorque

Hyundai a revisité son Palisade avec l’assurance d’un designer qui a enfin compris que le chrome ne devait pas être appliqué à la truelle. La face avant, massive mais bien proportionnée, donne l’impression que le VUS s’est fait coiffer par un directeur artistique suédois en voyage d’affaires à Séoul. Les lignes sont nettes, l’ensemble respire la confiance et, surtout, personne ne pourra dire qu’il ne vous a pas vu arriver dans son angle mort. Si le devant est imposant, le profil est plus sobre. Nous avons plutôt l’impression d’être chez Volvo. Les Coréens aiment bien la provocation. Ce n’est pas la première fois que Hyundai sort des sentiers battus. La marque se devait de faire quelque chose de différent avec le Palisade après avoir présenté un Santa Fe aussi radical l’an dernier. On continue donc dans la même veine.

Habitacle

À l’intérieur, c’est l’équivalent automobile d’un loft scandinave avec abonnement au CrossFit. L’ambiance est épurée, l’espace est vaste, les commandes sont logiques — un détail trop rare pour ne pas être souligné — et le volant arbore un style sportif juste assez sérieux pour rappeler que l’on conduit quelque chose de plus costaud qu’un VUS d’aéroport. Les sièges sont d’un confort exemplaire, la troisième rangée reste utilisable pour autre chose qu’y loger des enfants de moins de six ans , et l’insonorisation frôle le luxe pur. Bref, c’est le genre d’habitacle où l’on se dit : « Oui, j’ai trois enfants, mais je peux encore vivre. » La position de conduite est dominante sans être trop élevée. L’arsenal techno est digne d’un salon. Le nouveau système hybride introduit un « Stay Mode », sorte de mode chalet permettant de garder la ventilation et l’infodivertissement actifs pendant que le VUS est stationné sans vider la batterie plus vite qu’une connexion 5G dans un sous-sol. Les écrans sont nets, les menus cohérents, et tout fonctionne sans nécessiter un diplôme en informatique automobile. Pour un VUS familial, on appelle ça du génie. En moins de trois minutes, nous avions tout saisi du fonctionnement du véhicule, une chose rare dans cette nouvelle génération de véhicule trop techno pour être agréable.

Toujours beaucoup pour son argent

Notre modèle à l’essai était la version Calligraphy qui commence à 65 699 $ avant les options. Le modèle hybride débute à 60 500 $. Notre modèle à l’essai offre de série la Traction intégrale AWD HTRAC avec suspension arrière autonivelante, des roues en alliage de 21 pouces, un hayon électrique mains libres et un toit ouvrant électrique. Les sièges sont recouverts de cuir Nappa aux 2 premières rangées. Ils sont également chauffants et ventilés et volant chauffant. Vous avez un écran d’infodivertissement orienté vers le conducteur avec connectivité sans fil (Apple CarPlay / Android Auto) et recharge sans fil. Une batterie d’aides à la conduite et dispositifs de sécurité (coussins multiples, contrôles de stabilité et traction, systèmes d’assistance) viennent de série sur la version Calligraphy. Au nombre des options, nous avions droit aux sièges relaxation avec plus d’inclinaison et confort pour longs trajets et le système audio haut de gamme Bose à 14 haut-parleurs)

Sur la route

Sous le capot, un tout nouveau 2,5 L turbo-hybride développe 329 ch et 339 lb-pi. C’est plus que l’ancien V6 de 3,5 L… sauf au remorquage, où l’hybride doit concéder 1 000 lb ( 4 000 au lieu de 5 000 livres). Mais pour quiconque ne tire pas une roulotte de la taille d’un duplex, le compromis est largement acceptable. En conduite, le Palisade HEV surprend. L’accélération est lisse comme un latté d’automne, la boîte automatique à six rapports (merci de ne pas avoir installé une boîte CVT)  passe ses vitesses avec plus de douceur qu’un massage suédois, et le comportement général inspire une tranquillité rare pour un véhicule aussi grand. Sur route sinueuse, il se montre étonnamment bien équilibré et garde ses manières. Oui, l’ADN familial se trahit par un petit penchant au sous-virage, mais rien qui ferait pleurer un ingénieur. Des VUS du double du prix ne se comporte pas aussi bien. Hyundai annonce que le Palisade est en mesure de faire du 7,0 litres aux 100 km sur la route. Peut-être bien pas un jour d’été en descendant une colline. Notre semaine d’essai en novembre qui s’est déroulé sur près de 750 km a démontré une moyenne de 10,3 litres aux 100 km. Ce qui demeure tout de même raisonnable considérant le format de la bête.

Conclusion

Pour un VUS de ce gabarit, aussi bien équipé, et assez frugal, Hyundai ne se gêne clairement pas pour lancer un défi direct aux marques japonaises et américaines. Il prouve qu’un gros VUS n’a pas besoin de se comporter comme un goinfre. Hyundai maîtrise maintenant l’art du compromis, et ce Palisade hybride devrait rapidement devenir l’un des choix les plus logiques — et les plus agréables — pour ceux qui cherchent un VUS de bon format.

Forces

  • Groupe hybride puissant, silencieux et efficace.

  • Confort et luxe bien au-delà des attentes du segment.

  • Comportement routier rassurant et naturel.

  • Info-divertissement simple et facile à comprendre

Faiblesses

  • Capacité de remorquage réduite face au V6.

  • Design imposant qui peut diviser

  • Boîte 6 rapports efficace , mais un peu âgé

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La Norvège et l’Ontario font équipe dans une usine de graphite

St. Thomas, en Ontario, accueillera bientôt l’une des plus importantes usines de graphite synthétique au monde grâce au fabricant norvégien Vianode. L’entreprise a confirmé un investissement massif de 3,2 milliards de dollars, accompagné d’un soutien provincial de 670 millions de dollars remis directement par le premier ministre Doug Ford. Il s’agit d’un investissement majeur pour l’industrie des véhicules électriques au pays.

Cette installation, première du genre en Amérique du Nord pour Vianode, devrait démarrer ses opérations en 2028 avec environ 300 emplois, pour atteindre jusqu’à 1000 postes une fois la cadence maximale atteinte.

Sécuriser la chaîne d’approvisionnement des batteries en Amérique du Nord
Actuellement, les fabricants occidentaux de batteries pour véhicules électriques importent 100% de leur graphite d’Asie. L’arrivée de Vianode vient combler un maillon critique de la chaîne d’approvisionnement, un enjeu que les constructeurs et gouvernements nord-américains tentent de résoudre depuis des années.

L’usine pourra produire 150 000 tonnes par an, soit suffisamment de graphite pour alimenter plus de deux millions de véhicules électriques. Le graphite servira aussi à d’autres secteurs stratégiques comme le nucléaire, la défense et la sidérurgie.

Dans une usine de Vianode en Norvège
Dans une usine de Vianode en Norvège | Auto123.com

Un moteur économique régional
Doug Ford a salué l’arrivée de Vianode comme une nouvelle pierre angulaire du plan ontarien pour l’électrification du secteur automobile. Selon lui, les emplois créés sont des « carrières qui changent des vies » et entraîneront des retombées positives dans l’exploitation minière, le transport, la recherche, la construction et la fabrication avancée.

Une stratégie VÉ provinciale qui s’accélère
Le projet s’inscrit dans une série d’investissements massifs en Ontario, notamment :

  • •    Une usine de conversion du lithium à Thunder Bay ;

  • •    Un investissement de 500 millions de dollars pour le traitement des minéraux critiques ;

  • •    L’arrivée de PowerCo (Volkswagen), qui construira une usine de batteries de 7 milliards de dollars devant entrer en service en 2027.

Avec Vianode et PowerCo, plus de 10% des 110 milliards de dollars d’investissements étrangers récents en Ontario se concentrent maintenant à St. Thomas.

Un campus industriel en pleine expansion
La nouvelle usine occupera 140 acres dans le parc industriel Yarmouth Yards, un vaste secteur de 1500 acres. Il restera encore 800 acres disponibles pour accueillir d’autres investissements. Vianode a déjà ouvert un bureau sur Talbot Street et plusieurs employés sont en poste. L’entreprise produira un graphite synthétique à faibles émissions, essentiel à la fabrication d’anodes pour batteries lithium-ion — un élément vital dans les véhicules électriques et plusieurs applications industrielles.

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La Ford GT 2005 de Paul Walker est à vendre

Une Ford GT 2005 provenant de la collection Always Evolving de Paul Walker est présentement mise aux enchères sur Bring a Trailer. Avec seulement 3701 milles au compteur et une finition Mark IV Red sans bandes, limitée à 14 exemplaires, il s’agit d’une pièce de collection qui coche toutes les cases : rareté, condition impeccable et propriétaire très médiatisé.

L’enchère actuelle se situe à 550 000 $ US, mais avec sept jours restants, plusieurs experts anticipent que la voiture franchira le cap du million.

Cette mise en vente survient alors que les modèles Ford de performance classiques gagnent en valeur, des Thunderbird des années 50 aux Mustang de 1965, en passant par les éditions ultra limitées comme la GT Heritage 2006. Cette GT particulière s’inscrit parfaitement dans ce regain d’intérêt.

 

La Ford GT 2005 de Paul Walker est à vendre | Auto123.com

Une GT avec un faible kilométrage et dotée d’améliorations de performance

Sous le capot, on retrouve le légendaire V8 5,4 litres suralimenté (550 chevaux et 500 lb-pi de couple), jumelé à la boîte manuelle Ricardo à six rapports et à un différentiel à glissement limité hélicoïdal. Cette voiture bénéficie de quelques modifications bien choisies :

  • – Corps de papillon Accufab

  • – Reprogrammation ECU

  • – Échappement haute performance

  • – Boîtier de superchargeur chromé

  • – Signature Steve Saleen sur un longeron

 

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À l’extérieur, on retrouve la carrosserie en aluminium d’origine, des phares HID, un diffuseur arrière et un échappement central. Les roues ont été remplacées par des ADV.1 de 19 po à l’avant et 20 po à l’arrière, chaussées de Michelin Pilot Sport Cup 2. Le freinage est assuré par des Brembo à étriers rouges optionnels, tandis que des amortisseurs Penske complètent la configuration.

La Ford GT 2005 de Paul Walker est à vendre | Auto123.com
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Un habitacle fidèle à l’esprit GT40

L’intérieur demeure classique et fidèle à l’ADN de la Ford GT avec une sellerie en cuir noir, des sièges baquets Sparco inspirés de la GT40, un plancher en aluminium brut, des commutateurs à bascule et un système audio McIntosh. Le tableau de bord propose un compte-tours central à 6500 tr/min et un indicateur de vitesse décalé jusqu’à 220 mi/h.

La voiture avait réussi un test d’émissions californien en 2007, mais ses modifications actuelles ne sont plus conformes aux normes CARB. Malgré tout, l’état général est excellent, et avec moins de 4000 milles, elle demeure l’une des Ford GT les moins utilisées associées à une personnalité publique.

La Ford GT 2005 de Paul Walker est à vendre | Auto123.com
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La Ferrari Amalfi arrive au Québec

Après un bref passage à Toronto, voilà que la Ferrari Amalfi débarque au Québec pour la première fois.

Elle a été présentée à un certain nombre de clients potentiels du concessionnaire Ferrari Québec à Montréal et à des membres de la presse automobile jeudi dernier. L’automne est particulièrement occupé pour ce concessionnaire qui a présenté la Ferrari 849 Testarossa il y a quelques semaines à peine.

C’est en juillet dernier que Ferrari a présenté en primeur mondiale l’Amalfi. Il s’agit d’un coupé de grand tourisme dont la mission est de succéder à la Roma.

La Ferrari Amalfi débarque pour la première fois au Québec | Auto123.com

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Un moteur V8 turbocompressé 
Sous le capot de la Ferrari Amalfi loge un moteur V8 turbocompressé de 3,9 litres. Placé en position centrale avant, il développe une puissance de 640 chevaux. Cette motorisation ne dispose d’aucune forme d’hybridation, ce qui devrait charmer la clientèle puriste. Il lui suffit de 3,3 secondes pour boucler le 0 à 100 km/h.

Parmi les faits saillants de la voiture, citons le système de levage de suspension avant. Non seulement cette caractéristique vise à accroître le degré de confort pour les occupants, elle permet aussi de franchir plus aisément certains obstacles.

La Ferrari Amalfi débarque pour la première fois au Québec | Auto123.com

À bord, on retrouve une interface homme-machine (HMI) à trois écrans. La technologie est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

En entrevue avec l’équipe éditoriale d’Auto123, Gad Bitton (propriétaire et président du concessionnaire Ferrari Québec) se réjouissait du retour de l’emblématique bouton rouge de démarrage.

Ajoutons que le modèle en exposition était peint de couleur Verde Costiera.

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Un marché de conquête pour la Ferrari Amalfi
M. Bitton nous a également confié que le marché de la Ferrari Amalfi en était un de conquête. Non seulement la voiture devrait plaire à une clientèle déjà adepte de la marque, mais elle devrait aussi attirer des acheteurs de Porsche 911 et d’Aston Martin. À cet effet, il a mentionné avoir récolté plus de précommandes que ne l’avait anticipé la concession.

Une déclinaison cabriolet pourrait bientôt voir le jour
Suite au dévoilement de la voiture qui reprend le nom d’une ville côtière en Italie, Gad Bitton a pu prendre le volant de ce nouveau modèle. Il la décrit tout simplement comme « fantastique! ».

Et, un décapotable?
Bien que les commentaires à l’égard des futurs produits se font généralement rares dans l’industrie automobile, M. Bitton « parie qu’une décapotable viendra éventuellement ». On se rappellera que sa devancière, la Roma, proposait également une déclinaison cabriolet.

La Ferrari Amalfi débarque pour la première fois au Québec | Auto123.com

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Dodge Charger Daytona et Sixpack : pareil, pas pareil

Fin 2024, avec grand fanfare, Dodge a lancé la Charger Daytona. Contrairement au modèle qu’elle remplaçait, il s’agissait d’un coupé. Plus encore, l’offre de moteurs à essence était remplacée par une motorisation totalement électrique. Pour un changement, s’en était toute une.

Un an plus tard, la marque américaine bonifie son offre pour l’année modèle 2026 en proposant la Charger Sixpack munie d’un moteur à essence.

En fait, pour des modèles dont les groupes motopropulseurs sont carrément aux antipodes, les Charger Daytona et Sixpack ont quasiment l’air identiques. Mais le sont-elles réellement ? En y regardant de près, on observe plusieurs différences entre les deux modèles. Auto123 a analysé les deux voitures et a recensé sept différences.

Dodge Charger Sixpack 2026
Dodge Charger Sixpack 2026 | Auto123.com
Dodge Charger Daytona 2026
Dodge Charger Daytona 2026 | Auto123.com

1) Évidemment, leur motorisation est différente

Lorsque l’on soulève le capot des deux voitures, on s’aperçoit que la formule est bien différente. Dans le cas de la Charger Daytona, on adopte une recette entièrement électrique. Initialement, une version moins puissante occupait l’entrée de gamme (la R/T), mais celle-ci disparaît pour 2026. Cela étant dit, la Charger Daytona Scat Pack est animée par deux moteurs électriques qui produisent une puissance totale de 670 chevaux.

En 2026, le catalogue est enrichi par l’ajout de deux versions à motorisation à essence. Les deux versions Sixpack, R/T et Scat Pack, reçoivent le moteur Hurricane biturbo à six cylindres en ligne de 3,0 litres. La puissance est établie à 496 chevaux pour la R/T et 550 chevaux pour la Scat Pack. Plus tôt cet automne, Auto123 a d’ailleurs pris le volant de la Dodge Charger Sixpack 2026 sur les routes sinueuses du Tennessee.

Dodge Charger Daytona et Sixpack : pareil, pas pareil | Auto123.com

2) Le capot n’est pas le même

En raison notamment de ce qu’il renferme, le capot n’est pas tout à fait le même. En effet, le capot des versions Sixpack dotées du moteur à essence est plus haut que celui des modèles Daytona. La différence est subtile, certes, mais elle est bien évidente lorsque les voitures sont côte à côte.

La différence de hauteur entre les deux capots s’explique par le besoin de dégagement pour loger la motorisation à essence.

Dodge Charger Daytona et Sixpack : pareil, pas pareil | Auto123.com

3) L’inscription embossée à l’arrière n’est pas la même

Toujours à l’extérieur, on observe que la portion arrière est bien distinctive. Sans grande surprise, la Charger Sixpack à essence dispose de sorties d’échappement alors que la Charger Daytona électrique n’en requiert pas.

Quant à l’inscription sur le bas du pare-chocs arrière, elle est différente pour les deux modèles. Sur la Charger Daytona, l’inscription embossée indique Daytona, alors qu’elle indique plutôt Charger sur les modèles à essence.

4) L’inscription sur le tableau de bord est différente

Lorsque l’on monte à bord des deux voitures, on note également certaines différences. Du côté passager, on peut lire l’inscription Daytona sur les versions électriques de la Charger. Encore une fois, cette inscription indique plutôt Charger sur l’ensemble de la gamme de la Charger Sixpack.

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5) Une légère nuance sur le levier de vitesse

Bien que les Charger Daytona et Sixpack soient toutes les deux équipées d’un levier de vitesse de type Pistol Grip, ce dernier n’est pas totalement identique. En effet, on remarque la position L (pour Low) sur le levier des modèles à essence. Cette position n’est pas offerte sur les modèles électriques de la Dodge Charger de nouvelle génération.

Rappelons au passage que l’on pouvait retrouver ce type de levier de vitesse à bord des muscle cars de Dodge (et Plymouth) à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Sa forme s’inspire, en quelque sorte, d’un pistolet. Cette caractéristique, qui est de retour, a de fortes chances de plaire à une clientèle nostalgique.

6) Les palettes derrière le volant n’ont pas la même fonction

Lorsque l’on prend place sur le siège du conducteur et que l’on empoigne le volant, on remarque immédiatement les palettes derrière celui-ci. Fines et assez discrètes, elles sont présentes autant sur la Charger Daytona que sur la Charger Sixpack.

Alors, en quoi est-ce une différence ? En fait, ces palettes n’ont pas la même fonction sur les deux déclinaisons de la voiture. Celles de la Charger Daytona servent à sélectionner le degré de régénération d’énergie souhaité. Autrement dit, on peut sélectionner une régénération plus ou moins agressive selon les besoins et le type de conduite désirée.

Dans la Charger Sixpack, ces palettes servent à sélectionner les rapports de la transmission lorsque l’on active le mode manuel. La voiture est dotée d’une transmission automatique à huit rapports, rappelons-le, donc le changement de rapports à l’aide des palettes n’est pas nécessaire ou essentiel. Mais il est apprécié par une clientèle adepte d’une conduite sportive.

Dodge Charger Daytona et Sixpack : pareil, pas pareil | Auto123.com

7) Leurs prix sont différents, et comment !

La stratégie de commercialisation de Stellantis avec sa Charger est légèrement différente entre les modèles Daytona et Sixpack. Ainsi, en analysant leur échelle de prix, on constate que le PDSF (prix de détail suggéré par le fabricant) diffère d’un modèle à l’autre.

En 2025, la Charger Daytona R/T était offerte à partir de 54 995 $. Toutefois, ce modèle ne figure plus au catalogue pour 2026. Le prix de base grimpe donc à 96 790 $ pour la déclinaison Scat Pack, ce qui est assez stratosphérique, surtout si l’on regarde du côté de la variante à essence. La version R/T de base de la Charger Sixpack affiche un PDSF de 59 995 $.

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La « Beast » est de retour sur le marché des collectionneurs

On la surnomme Beast — la Bête, en anglais. Un coup d’œil suffit à comprendre pourquoi. Cette voiture aux dimensions démesurées fait un retour sur le marché des collectionneurs. Elle figure parmi les vedettes de la vente aux enchères que présentera Historic Auctioneers au complexe Mercedes-Benz World du circuit Brooklands en Angleterre, le 29 novembre prochain.

La Beast a fait son apparition sur la scène automobile britannique au début des années 70, époque où l’économie de la fière Albion était au plus bas et que les salariés peinaient à joindre les deux bouts à cause d’une inflation galopante. Dans ce contexte, avec ses dimensions exagérées et sa motorisation qui relève de l’improbable, cette voiture ressemblait à une moquerie sur quatre roues…

Son histoire remonte à 1966, année où l’ingénieur Paul Jameson, qui prépare une voiture de sa conception, construit un châssis capable d’accueillir un moteur de char d’assaut Rolls-Royce Meteor. Ce projet attire alors l’attention d’un spécialiste des boîtes de vitesses : John Dodd. Une collaboration inattendue voit alors le jour et, lorsqu’un incendie détruit la voiture originale, Dodd se montre déterminé à la reconstruire en l’améliorant.

Achevée en 1972, la nouvelle voiture est propulsée par le redoutable V12 Rolls-Royce Merlin, un moteur de 27 L. C’est le moteur qui, durant la Seconde Guerre mondiale, a permis aux Supermarine Spitfire et Avro Lancaster de remporter la victoire.

By Jove ! It’s a shooting brake

Dodd conçoit une boîte de vitesses automatique renforcée capable de maîtriser le couple démentiel du Merlin. Quant à la carrosserie, elle prend la forme d’un coupé sport à hayon; le genre de voiture que les Britanniques surnomment shooting brake et les Français break de chasse.

Construite par Fiber Glass Repairs de Bromley, sa carrosserie a deux portes aux proportions imposantes : elles mesurent environ 5,80 mètres de long ! Elle découvre un habitacle garni de cuir fin et de noyer, à l’image d’une voiture raffinée. À l’extérieur, sa proue arbore la calandre traditionnelle d’une Rolls-Royce coiffée de la mascotte Spirit of Ecstasy, une initiative qui n’a pas plu au constructeur de voitures de prestige.

En outre, elle a une suspension indépendante, des freins à disque aux quatre roues et une puissance étonnamment bien dosée. Bref, des attributs qui la rendent parfaitement utilisable au quotidien, bien que sa répartition de masse très inhabituelle exige un certain savoir-faire de la part du conducteur.

Voiture de promenade la plus puissante au monde

Ses performances restent cependant sujettes à débat, aucun test officiel n’ayant été réalisé dans des conditions contrôlées. Cependant, divers rapports de l’époque évoquent une puissance gravitant entre 750 et 850 ch. De plus, des témoignages font état d’une vitesse dépassant les 290 km/h; une vitesse que Dodd aurait d’ailleurs atteint sur une Autobahn allemande. Par ailleurs, le club automobile britannique RAC aurait enregistré une vitesse de pointe de 294,5 km/h à une autre occasion.

Or, à cette époque, les voitures de sport italiennes les plus exotiques peinaient à dépasser les 270 km/h. Ces performances placent donc la Beast parmi les bolides routiers d’alors. En 1977, le Livre des records Guinness lui a d’ailleurs attribué le titre de « Voiture de promenade la plus puissante au monde » !

Plus tard, lorsque Dodd s’installe en Espagne, sa création l’accompagne. La sonorité tonitruante de son échappement devient alors une signature sonore familière sur les routes de Malaga et des environs, sur la Costa del Sol.

De jaune à gris métallisé

Sous la garde de son propriétaire actuel, qui en a fait l’acquisition en 2023 (un an après le décès de Dodd), cette voiture a bénéficié d’améliorations esthétiques notables. Le véhicule a été recouvert d’un élégant film bicolore gris métallisé. Le vendeur a opté pour cette solution plutôt que pour une peinture neuve, afin de permettre à un futur propriétaire de retrouver sa couleur jaune d’origine, s’il le désire, ce film étant facilement amovible. En outre, l’intérieur a bénéficié d’une restauration complète et soignée.

Plus d’un demi-siècle après sa création, la Beast demeure unique, témoignant avec brio de l’ingéniosité, de l’excentricité et de l’enthousiasme débordant de son créateur. Elle a maintes fois fait l’objet de reportages dans la presse et à la télévision, ce qui lui a donné une renommée internationale comme l’une des automobiles uniques les plus remarquables jamais construites.

Au terme de cette vente, l’encanteur espère en tirer de 75 000 £ à 100 000 £ (entre 140 000 $ et 185 000 $). Une estimation qui paraît plausible, si l’on se fie aux 72 500 £ (environ 120 000 $) obtenus par l’avant-dernier propriétaire au moment de la vendre, en mars 2023.

Photos : Historic Auctioneers et Car Classic

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Cadillac va bandonner Apple Carplay et Android auto

Les jours d’Apple CarPlay et d’Android Auto à bord des voitures Cadillac sont comptés. On le savait pour les versions électriques de la marque de luxe, mais il semble que même les modèles à moteur thermique abandonneront ces systèmes.

Selon la marque, ce duo de connectivité pour téléphone intelligent sera progressivement remplacé par une plateforme multimédia intégrée développée en interne, mais conçue en collaboration avec Google.

À partir de 2028
Depuis 2016, Cadillac offre CarPlay et Android Auto sur toute sa gamme. Il faut dire que le système constituait un atout certain et était en demande par de nombreux consommateurs. On peut facilement comprendre pourquoi, étant donné la facilité de diffusion des informations du téléphone directement sur l’écran central.

Ce virage, annoncé depuis quelques mois, s’amorcera avec le lancement, attendu en 2028, du système informatique centralisé de Cadillac. Concrètement, cela signifie que les futurs modèles, électriques comme à essence, n’offriront plus la compatibilité CarPlay / Android Auto.

Le gigantesque écran du Cadillac Escalade
Le gigantesque écran du Cadillac Escalade | Auto123.com

Pour l’instant, les véhicules déjà en circulation ne sont pas affectés. CarPlay et Android Auto continueront de fonctionner tant que le propriétaire ne change pas de voiture. De plus, les modèles thermiques restants sont encore disponibles avec ces systèmes aujourd’hui.

Un certain mécontentement
Mais ce changement suscite quelques questionnements chez les utilisateurs. Plusieurs craignent de perdre la flexibilité offerte par la connexion avec le téléphone. On se demande notamment quelle sera la facilité d’accès aux applications, à la musique ou à la navigation.

Du côté de Cadillac, l’argument est l’intégration : le nouveau système devrait offrir un accès plus cohérent aux fonctions du véhicule sans dépendre du téléphone. L’objectif est de créer un environnement plus homogène et mieux intégré.

General Motors, par la voix de sa présidente Mary Barra, a déjà confirmé l’abandon d’Apple CarPlay au profit d’un système interne développé conjointement avec Google. Ici non plus, on ne fera plus appel au téléphone pour les applications et la navigation, mais plutôt au système interne. Le tout devrait se mettre en place d’ici quelques années.

Jusqu’à maintenant cependant, cette décision ne semblait affecter que les véhicules électriques. Or, il semble que Cadillac ait décidé d’élargir cette position à la totalité de sa gamme.

Rappelons que Google et son système d’exploitation Android Automotive OS sont en train de s’implanter un peu partout. Les véhicules Volvo notamment l’utilisent, mais conservent l’accès aux applications téléphoniques.

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Stellantis rate un rendez-vous avec le gouvernement canadien

Stellantis se retrouve au cœur d’un nouveau bras de fer politique au Canada après avoir refusé de se présenter à une audience de la Chambre des communes portant sur la relocalisation de la production du Jeep Compass. L’entreprise s’est excusée en évoquant des problèmes informatiques, mais les élus fédéraux ne digèrent pas cette justification jugée peu crédible.

La séance devait examiner les ententes entourant l’usine Stellantis de Brampton, en Ontario, après l’annonce surprise que le prochain Jeep Compass serait construit plutôt à l’usine de Belvidere en Illinois. Cette décision s’inscrit dans un investissement de $3 milliards $US aux États-Unis. Or, selon les ententes initiales, l’assemblage devait avoir lieu au Canada.

L'usine Stellantis à Brampton, en Ontario
L’usine Stellantis à Brampton, en Ontario | Auto123.com

Une décision qui irrite les élus et les travailleurs
Ce revirement a déclenché la colère au Canada, surtout dans le contexte de la guerre commerciale de l’administration Trump. L’avenir de l’usine de Brampton — et des milliers d’emplois — s’est retrouvé dans l’incertitude, laissant les travailleurs et le gouvernement fédéral sur les nerfs.

Les élus espéraient obtenir des explications claires, mais le responsable des affaires publiques de FCA Canada (filiale de Stellantis) ne s’est jamais présenté, malgré une séance de près de deux heures.

Les parlementaires dénoncent
Le président du comité, Kelly McCauley, a qualifié la situation de « stupéfiante », alors que la vice-présidente Marie-Hélène Gaudreau s’est dite carrément « sans mots ». Plusieurs élus ont remis en question l’excuse informatique, rappelant que les réunions virtuelles se sont multipliées pendant la pandémie et qu’en cas d’urgence, il est toujours possible de se connecter, ne serait-ce que par téléphone.

Stellantis se défend … sans conviction
Dans une déclaration faite à CBC Windsor, Stellantis a affirmé être « prête et disponible pour apparaître à distance ». Toutefois, l’entreprise évoque des « problèmes TI » non divulgués les empêchant de se connecter, et ce, malgré un test réussi plus tôt avec l’équipe technique du comité.

Cette absence alimente évidemment les soupçons à l’effet que Stellantis aurait rompu ses engagements envers le Canada et les employés de Brampton.

L’enquête se poursuit
Malgré l’absence du constructeur, l’audience a eu lieu et l’enquête parlementaire se poursuit. Stellantis a été invitée à se présenter de nouveau la semaine prochaine. Les élus espèrent enfin obtenir des réponses… et une connexion qui fonctionne.

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