Le Land Rover Discovery Sport tirera sa révérence à la fin de 2026

Une carrière de plus de 11 ans

Lancé au Royaume-Uni en février 2015, le Discovery Sport aura connu l’une des plus longues carrières actuellement observées sur le marché automobile britannique. Il est même plus âgé que la Mazda MX-5 et l’Alfa Romeo Giulia. Après sa disparition, le Volvo XC90 deviendra le plus ancien modèle encore commercialisé au Royaume-Uni. JLR a confirmé la fin de la production du modèle pour décembre 2026. Un porte-parole du constructeur a précisé que cette décision s’inscrivait dans le cycle de vie normal du véhicule et qu’une réduction progressive de la production serait déjà amorcée dans certains marchés. Le Discovery Sport demeure encore configurable au Royaume-Uni, mais il n’est plus possible de le commander en usine dans plusieurs pays européens, notamment en France, en Allemagne et en Espagne.

Le règlement européen GSR2 accélère la retraite

La disparition du Discovery Sport coïncide avec l’entrée en vigueur des nouvelles exigences européennes General Safety Regulation 2 (GSR2). Ces règles imposent plusieurs systèmes de sécurité qui ne sont pas offerts sur le vieux VUS de Land Rover. JLR a mis à jour ses autres modèles afin de répondre à ces nouvelles exigences. Dans le cas du Discovery Sport, toutefois, l’âge du modèle et ses marges bénéficiaires relativement faibles ont vraisemblablement rendu les investissements nécessaires beaucoup moins intéressants. Le constructeur n’est d’ailleurs pas le seul à avoir pris une telle décision. Porsche a également choisi de retirer le Macan original, lancé à peu près à la même époque, alors que la réglementation européenne devenait plus contraignante.

Un ancien best-seller devenu marginal

Le Discovery Sport a pourtant été un important moteur de volume pour Land Rover. En 2016, sa première année complète sur le marché, il a été le modèle le plus vendu de JLR à l’échelle mondiale, avec plus de 122 000 exemplaires écoulés. Une importante refonte réalisée en 2019, comprenant notamment une nouvelle plateforme et un habitacle modernisé, lui a permis de rester dans la course face à une concurrence de plus en plus féroce. Mais le temps a fini par rattraper le petit Land Rover. En 2025, ses ventes mondiales représentaient moins du dixième de celles enregistrées en 2016. Il est ainsi devenu le modèle le moins vendu de la gamme JLR, derrière le Land Rover Discovery pleine grandeur, lui aussi à l’approche de la retraite alors que le dixième anniversaire de sa présentation se profile.

L’Evoque et le Velar restent en selle

La fin du Discovery Sport soulève naturellement des questions concernant l’avenir du Range Rover Evoque, produit dans la même usine de Halewood, dans le Merseyside. Pour l’instant, le petit Range Rover ne semble toutefois pas menacé. Martin Limpert, directeur général de Range Rover, a récemment indiqué qu’aucune fin de production imminente n’était prévue pour l’Evoque. La marque concentre actuellement ses investissements sur le renouvellement et l’électrification de ses modèles les plus rentables, notamment les futurs Range Rover et Range Rover Sport électriques.

Le Defender Sport pourrait changer la donne

La disparition du Discovery Sport devrait notamment libérer de l’espace dans la gamme pour le nouveau Range Rover GT, un modèle plus élégant et plus sportif. Le Range Rover Evoque pourrait, pour sa part, demeurer en production jusqu’à l’arrivée du futur Defender Sport, prévue l’an prochain. Ce nouveau modèle devrait afficher un format similaire à celui de l’Evoque et du Discovery Sport, tout en adoptant une personnalité plus robuste et aventureuse. Même si le Defender Sport n’est pas présenté comme le remplaçant direct d’un modèle existant, son positionnement pourrait lui permettre de remplacer à la fois le Discovery Sport et, éventuellement, l’Evoque. La fin du Discovery Sport marque donc une nouvelle étape dans la transformation de JLR. Le constructeur simplifie sa gamme, prépare l’arrivée de nouveaux modèles électriques et réserve ses investissements aux véhicules capables de générer les meilleures marges. Après 11 ans de bons et loyaux services, le Discovery Sport aura donc droit à une retraite bien méritée. Dans l’univers de Land Rover, même les modèles qui ont longtemps transporté les familles dans la boue finissent parfois par se faire embourber par les impératifs financiers.

Avec des renseignements d’Autocar

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Geely vient à la rescousse de l’usine Ford de Valence, en Espagne

Le constructeur étatsunien Ford est en voie de conclure un partenariat avec Geely, deuxième constructeur chinois en importance, afin de maintenir son usine espagnole à Valence en activité. Cette annonce a été faite lors d’une conférence de presse organisée dans les murs de ce grand complexe manufacturier, le 23 juillet dernier.

Il s’agit d’un énième cas du genre, où un constructeur occidental a recours à un rival chinois pour dynamiser des installations ou corriger un problème avec sa gamme de produits. Mentionnons, notamment, Stellantis qui l’a fait avec Dongfeng et Leapmotor, tout comme Nissan avec Chery. C’est sans compter Mercedes-Benz qui s’est associé à Geely pour donner un nouveau souffle à sa marque Smart.

D’après un communiqué conjoint, Ford et Geely annoncent que l’usine espagnole produira cinq véhicules électriques destinés aux marchés européens. Certains seront pour Ford et d’autres pour Geely. Les nouveaux partenaires affirment que ces produits leur permettront de profiter d’économies d’échelle, tout en optimisant l’utilisation de ces installations.

Parmi ces cinq véhicules, Ford aura un nouvel utilitaire électrifié et un « nouveau membre de la famille Bronco », alors que Geely produira deux VUS électriques. Les premiers de ces nouveaux véhicules devraient quitter les chaînes d’assemblage en 2028. Le communiqué ne précise toutefois pas la nature du cinquième véhicule, qui ferait ses débuts d’ici 2029.

En outre, la production de l’utilitaire Kuga, seul modèle actuellement assemblé à Valence, doit être poursuivie sans interruption.

Dans le cadre de cette entente, Ford détiendra 66 % de la nouvelle entreprise et Geely Auto 34 %. Cette coentreprise modernisera les installations de l’usine pour hausser sa capacité de production à environ 500 000 véhicules.

Usine cinquantenaire

L’usine de Valence, dont la construction a commencé en 1973, est actuellement la plus grande qu’opère Ford en dehors des États-Unis. C’est en octobre 1976 qu’elle a livré ses premières Ford Fiesta, une sous-compacte qui est devenue rapidement très populaire sur le vieux continent.

Au fil des ans, la gamme de modèles assemblés dans cette usine s’est étoffée. En 2015, pas moins de sept modèles différents y étaient produits : les berlines et familiales Mondeo et Mondeo Vignale, les fourgons Transit Connect et Tourneo Connect, les fourgonnettes S-Max et Galaxy et l’utilitaire Kuga.

Depuis 2023, seul le Kuga, un modèle vieillissant, est encore en production. Ce modèle compact est un proche parent du Ford Escape, dont le dernier exemplaire a été assemblé aux États-Unis en décembre 2025.

En outre, cette usine dont la capacité de production annuelle se chiffre actuellement à 450 000 véhicules est clairement sous-utilisée. D’après l’hebdomadaire Automotive News de Détroit, moins de 100 000 Kuga y ont été produits en 2025.

3e partenariat avec la Chine

Rappelons, par ailleurs, que le partenariat avec Geely sera le troisième que Ford amorce avec un constructeur chinois.

Depuis 2001, le géant de Dearborn est associé à Changan Automobile. Ce constructeur, dont le siège social est à Jiangbei, est le cinquième en importance en Chine. Le partenariat qu’entretient Ford avec Changan était tripartite à l’origine. Mazda, qui en faisait également partie, s’en est retiré en 2012.

Par ailleurs, en 2022, Ford est également devenu partenaire de la Jiangling Motors Corp., un constructeur de Shanghai de moins grande envergure. Ces deux partenaires ont cependant mis fin aux activités de leur coentreprise en avril 2026.

Photos : Ford et Geely

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Ford rappelle plus de 565 000 Bronco et Bronco Raptor

Ford procède à un important rappel de véhicules aux États-Unis. Le constructeur de Dearborn devra rappeler 565 691 exemplaires des Bronco et Bronco Raptor des années-modèles 2021 à 2026 en raison d’un problème pouvant entraîner un incendie dans le compartiment moteur. L’annonce a été faite vendredi par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’organisme américain responsable de la sécurité routière.

Un faisceau électrique pourrait provoquer un court-circuit

Selon les informations publiées par la NHTSA, le faisceau électrique situé dans le compartiment moteur peut être endommagé au fil du temps. Si cela se produit, un court-circuit peut survenir, générant une surchauffe ou des étincelles qui augmentent le risque d’incendie. Même si aucun bilan détaillé des incidents n’a été communiqué au moment de l’annonce, la présence d’un risque d’incendie est considérée comme un enjeu majeur de sécurité, ce qui explique l’ampleur de cette campagne de rappel.

Les Bronco de 2021 à 2026 visés

Le rappel concerne certains Ford Bronco et Bronco Raptor des années-modèles 2021 à 2026 vendus sur le marché américain. Le Ford Bronco, relancé en 2021 pour rivaliser directement avec le Jeep Wrangler, est rapidement devenu l’un des véhicules les plus populaires de la marque dans le segment des utilitaires tout-terrain. Sa déclinaison Bronco Raptor, plus puissante et davantage orientée vers la conduite hors route extrême, est également visée par cette campagne. Les propriétaires concernés seront avisés par Ford conformément au calendrier établi par les autorités américaines.

Une réparation gratuite chez les concessionnaires

Pour corriger le problème, les concessionnaires Ford installeront une gaine de protection supplémentaire autour du faisceau électrique du compartiment moteur. Cette intervention vise à prévenir les dommages susceptibles d’entraîner un court-circuit. Comme pour tous les rappels de sécurité, la réparation sera effectuée gratuitement. Ford invite les propriétaires des véhicules visés à prendre rendez-vous auprès de leur concessionnaire dès qu’ils recevront leur avis officiel de rappel.

Une nouvelle campagne d’envergure pour Ford

Ce rappel s’ajoute à la longue liste des campagnes de sécurité lancées par Ford au cours des dernières années. Le constructeur figure régulièrement parmi les fabricants ayant le plus grand nombre de rappels en Amérique du Nord, une situation qui reflète à la fois l’importance de son parc automobile et la vigilance accrue des autorités réglementaires. Même si la réparation est relativement simple, l’ampleur du rappel — plus d’un demi-million de véhicules — illustre une fois de plus les défis auxquels sont confrontés les constructeurs modernes, où la complexité croissante des systèmes électriques augmente les risques de défaillances nécessitant des interventions préventives. Les propriétaires américains des Bronco et Bronco Raptor concernés auront donc intérêt à faire effectuer cette mise à niveau rapidement afin d’éliminer tout risque potentiel d’incendie.

Avec des renseignements de Reuters

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Les bornes de recharge rapide peu utilisées au Canada

L’infrastructure de recharge rapide pour véhicules électriques se développe plus rapidement que la demande des automobilistes au Canada. Résultat : les bornes sont largement sous-utilisées, la rentabilité des réseaux est compromise et les futurs investissements pourraient être menacés. Selon les données de la firme américaine d’analyse Paren, les bornes de recharge rapide à courant continu au Canada n’ont été utilisées que 9,5 % du temps au deuxième trimestre de 2026. C’est moins que les 11,3 % enregistrés au trimestre précédent et que les 10,3 % observés durant la même période en 2025. Le taux d’utilisation canadien est également nettement inférieur à celui observé aux États-Unis, où Paren a mesuré un taux de 15,8 %. Selon Ferro, l’industrie considère généralement qu’un taux d’utilisation situé entre 15 et 20 % est nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité. Autrement dit, les bornes canadiennes passent environ 90 % de leur temps à attendre une voiture. Ce qui n’est pas exactement la recette miracle pour séduire les investisseurs privés.

Vancouver et Toronto tirent leur épingle du jeu

La moyenne nationale cache toutefois d’importantes différences régionales. Selon Paren, le taux d’utilisation des bornes varie de 12,4 % en Colombie-Britannique à seulement 3,2 % en Saskatchewan. Deux villes dépassent cependant le seuil de 15 % généralement associé à une certaine rentabilité : Vancouver et Toronto. La métropole britanno-colombienne arrive en tête avec un taux d’utilisation de 22,5 %, tandis que Toronto atteint 17,3 %. Pour Travis Allan, président-directeur général du Canadian Charging Infrastructure Council (CCIC), la zone idéale se situe également entre 15 et 20 %. Un taux trop faible rend difficile la rentabilité des bornes, tandis qu’un taux trop élevé peut provoquer des files d’attente et nuire à l’expérience des utilisateurs. Paren base ses données sur des informations fournies directement par les exploitants de réseaux, des données publiques et son propre système de surveillance. L’entreprise suit près de 10 000 ports de recharge répartis dans environ 2 800 stations au Canada. Au deuxième trimestre, elle a analysé 390 ports répartis dans 99 stations en service.

Les bornes rapides restent essentielles à l’adoption des VÉ

Même si les bornes rapides sont actuellement sous-utilisées, elles demeurent essentielles à la croissance du marché des véhicules électriques. Les bornes moins puissantes, installées à domicile ou sur rue, représentent le véritable cheval de bataille de l’infrastructure canadienne. Mais les bornes rapides sont indispensables pour rassurer les consommateurs qui hésitent encore à passer à l’électrique. Trois grands groupes utilisent principalement les bornes rapides. On retrouve d’abord les chauffeurs de taxi, de services de transport à la demande et les livreurs, qui peuvent recharger leur véhicule plusieurs fois par jour. Viennent ensuite les propriétaires qui vivent dans un immeuble sans garage ou les locataires qui n’ont pas accès à une borne à domicile. Enfin, il y a les automobilistes qui parcourent de longues distances.

Une infrastructure qui prépare la demande future

Selon Allan, le faible taux d’utilisation actuel ne signifie pas nécessairement que les investissements dans la recharge sont mal orientés. Le Québec, par exemple, possède un nombre important de bornes dans des régions rurales et éloignées. Ces stations affichent souvent un taux d’utilisation inférieur à celui des installations urbaines, ce qui fait baisser la moyenne provinciale ou nationale. Mais leur présence contribue à rassurer les consommateurs. Le consommateur veut savoir que son véhicule pourra fonctionner pour ses déplacements quotidiens, mais aussi pour une escapade au chalet ou un voyage sur la route sans craindre de se retrouver immobilisé au milieu de nulle part.

Le classique problème de la poule et de l’œuf

Le secteur se retrouve toutefois confronté à un problème bien connu : les exploitants de réseaux veulent voir davantage de véhicules électriques sur les routes avant d’investir massivement dans de nouvelles bornes, alors que les constructeurs automobiles souhaitent voir davantage de bornes avant de lancer plus de véhicules électriques.

Un modèle économique encore fragile

Le potentiel commercial varie énormément d’une région à l’autre du pays. Dans certains secteurs, la demande justifie déjà les investissements. Dans d’autres, les taux d’utilisation devront augmenter avant que les grands investisseurs privés ne commencent à sortir leur chéquier. Pour le CCIC, l’enjeu est majeur. Une meilleure prévisibilité de l’adoption des véhicules électriques pourrait permettre de débloquer jusqu’à 8,4 milliards de dollars en investissements privés dans les infrastructures de recharge rapide au cours des dix prochaines années. Cette projection dépend toutefois d’une condition importante : la mise en place de règles strictes sur les émissions des véhicules qui feraient grimper la proportion de véhicules électriques à 75 % des ventes d’ici 2035. C’est précisément sur ce point que l’industrie automobile demeure sceptique. Avec un taux d’adoption des véhicules électriques qui demeure encore inférieur à 10 % au Canada, plusieurs acteurs doutent de la capacité du marché à atteindre une telle cible sans intervention gouvernementale massive.

Les subventions gouvernementales sont-elles là pour rester?

Dans le cadre de sa stratégie automobile dévoilée en février, le gouvernement fédéral a annoncé son intention de mettre en place une stratégie nationale sur les infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Global Automakers of Canada s’attend à ce qu’Ottawa dévoile davantage de détails à l’automne.

La transition électrique devra donc résoudre un paradoxe

Le Canada doit construire suffisamment de bornes pour convaincre les automobilistes d’acheter des véhicules électriques, mais pas tellement que les exploitants ne puissent jamais rentabiliser leurs investissements. Pour l’instant, le pays semble avoir choisi la première option. Avec un taux d’utilisation moyen de seulement 9,5 %, près de neuf bornes sur dix sont inutilisées à un moment donné. La stratégie peut sembler coûteuse, mais elle pourrait aussi être nécessaire pour préparer le marché de demain. Le problème, comme souvent dans l’industrie automobile, est que personne ne sait exactement quand demain arrivera.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

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Subaru Trailseeker

Subaru a bâti sa réputation sur trois piliers : la transmission intégrale, la robustesse et cette capacité presque magique à transformer une route forestière en itinéraire acceptable. Le Trailseeker fait tout cela dans une formule électrique. Le Trailseeker demeure un VUS Subaru, avec sa transmission intégrale Symmetrical AWD, ses modes X-MODE et cette attitude de véhicule qui semble toujours prêt à grimper quelque part où Google Maps vous déconseille fortement d’aller.

Un design robuste, mais moins rustique que prévu

Le Trailseeker est le clone du bZ Woodland de Totota et y ressemble à s’y méprendre . Une garde au sol généreuse et une carrosserie qui tente de conjuguer efficacité aérodynamique et allure aventurière. La recette est plutôt réussie. Les passages de roues noirs, les éléments de carrosserie protégés et la large posture donnent au Trailseeker une personnalité plus robuste que celle d’un simple VUS électrique urbain. Les éléments lumineux modernes et la partie avant fermée rappellent toutefois que le moteur à combustion est officiellement absent de la fête. Les jantes de 18 pouces équipées de pneus 235/60 R18 constituent probablement le meilleur choix. Les roues de 20 pouces, offertes sur les versions mieux équipées, rehaussent l’apparence et aiguisent les réactions de la direction, mais les 18 pouces absorbent mieux les nids-de-poule. Et au Québec, un nid-de-poule n’est jamais très loin : il attend simplement que vous cessiez de le surveiller.

375 chevaux et une transmission intégrale électrique

Sous la carrosserie, le Trailseeker adopte une configuration à deux moteurs électriques et une transmission intégrale. La puissance combinée atteint 375 chevaux, ce qui en fait le Subaru de série à l’accélération la plus rapide de l’histoire de la marque. L’accélération de 0 à 100 km/h est annoncée autour de 4,7 secondes. Pour un véhicule qui pèse environ 2 015 kg, c’est impressionnant. Le Trailseeker ne donne pas l’impression d’être une fusée électrique incontrôlable. La puissance arrive avec une grande linéarité, mais le couple instantané permet des dépassements très rapides. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour constater que Subaru n’a pas seulement installé une grosse batterie sous le plancher : la marque a aussi installé un peu de caractère.

Une tenue de route très convaincante

Le centre de gravité abaissé par la batterie contribue à une excellente stabilité. Le Trailseeker demeure bien planté dans les virages et limite considérablement le roulis de caisse. La direction est précise et suffisamment communicative pour donner confiance. Sur une route sinueuse, le Trailseeker se montre même étonnamment agréable. Il ne faut toutefois pas oublier son poids. La batterie améliore la stabilité, mais elle ne fait pas disparaître les deux tonnes de métal, de verre et de technologie que vous transportez. Le Trailseeker est agile et très confortable. La transmission intégrale, les modes de conduite et les fonctions X-MODE renforcent sa polyvalence. Le système offre notamment des réglages adaptés à la neige, à la terre et aux conditions plus difficiles. Le contrôle de l’adhérence et l’assistance en descente complètent l’ensemble.

Un confort de roulement réussi

Sur les routes bien pavées, la suspension absorbe les irrégularités avec efficacité et l’insonorisation permet de parcourir de longues distances sans fatigue excessive. Sur l’autoroute, le Trailseeker se montre particulièrement reposant. Le silence typique d’un véhicule électrique est bien exploité, même si le bruit de roulement demeure perceptible sur certaines surfaces abrasives. Il ne faut pas oublier qu’un véhicule électrique silencieux rend aussi plus audible tout ce que les pneus font subir à la chaussée.

Batterie, autonomie et recharge

La batterie lithium-ion de 74,7 kWh constitue le cœur du Trailseeker. Subaru annonce une autonomie maximale de 444 km dans des conditions idéales. C’est une donnée intéressante, mais comme toujours avec un véhicule électrique, il faut garder une certaine prudence. La température, la vitesse, le chauffage, la climatisation, la charge et le style de conduite ont tous une influence importante sur l’autonomie. Lors de notre semaine d’essai, nous avons atteint les 410 km d’autonomie en faisant surtout de l’autoroute. La batterie est refroidie et chauffée par liquide et bénéficie d’un système de préconditionnement. Cette fonction est particulièrement importante dans les climats froids, puisqu’elle permet de préparer la batterie avant la recharge. La recharge sur une borne de niveau 2 peut atteindre 11 kW. Sur une borne rapide à courant continu, le Trailseeker accepte jusqu’à 150 kW dans des conditions idéales. Subaru annonce environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Le Trailseeker utilise également le format NACS, ce qui élargit les possibilités de recharge rapide en Amérique du Nord.

Un habitacle fonctionnel et spacieux

À l’intérieur, le Trailseeker partage plusieurs éléments avec l’architecture électrique développée conjointement par Toyota et Subaru. Le tableau de bord, l’écran central et certaines commandes rappellent notamment les produits électriques apparentés du groupe. Cela dit, l’ensemble fonctionne bien. L’ergonomie est claire, l’écran central de 14 pouces domine la planche de bord et les menus sont relativement faciles à comprendre. Subaru a aussi conservé suffisamment de commandes physiques pour éviter que chaque fonction nécessite une visite guidée dans un écran tactile. Deux chargeurs sans fil sont installés dans la console centrale. Le rangement est bien pensé et l’accoudoir central à double ouverture permet un accès pratique au conducteur comme au passager. À proximité du sélecteur rotatif de transmission, on trouve encore des commandes physiques pour certains modes de conduite, le frein de stationnement électrique et diverses fonctions de conduite. Cette approche est appréciable dans un monde où certains constructeurs semblent croire qu’un écran tactile est une solution à tous les problèmes, y compris ceux qui n’existaient pas avant l’écran tactile.

Un espace passager digne d’un Outback

Le Trailseeker offre suffisamment d’espace pour cinq occupants. L’espace aux jambes à l’arrière est généreux et la banquette permet d’accueillir confortablement deux adultes, voire trois passagers sur de plus courtes distances. L’aménagement rappelle par certains aspects celui d’un Outback. La position de conduite est légèrement surélevée, la visibilité demeure bonne et l’habitacle privilégie la fonctionnalité plutôt que le spectacle. Le coffre est l’un des points forts du véhicule. Selon la version, le volume derrière la banquette arrière atteint environ 886 litres et peut dépasser 2 000 litres lorsque les dossiers arrière sont rabattus. La capacité maximale officielle atteint 2 095 litres pour certaines versions.

Technologie et sécurité

La technologie embarquée est complète. Le système multimédia de 14 pouces propose Apple CarPlay et Android Auto, tandis que les versions supérieures bénéficient d’un système audio Harman Kardon à 11 haut-parleurs. Le système EyeSight de Subaru regroupe plusieurs technologies d’aide à la conduite, dont le freinage précollision, l’alerte de sortie de voie avec prévention, la surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière. Les versions plus luxueuses ajoutent notamment une caméra panoramique à 360 degrés et un système d’aide au stationnement avancé. La technologie est abondante, mais le plus important demeure la façon dont elle fonctionne. Dans ce domaine, Subaru a généralement adopté une approche assez conservatrice : aider le conducteur sans lui donner l’impression que la voiture a décidé de prendre définitivement le contrôle de la situation.

Les prix

Pour le modèle 2026 actuellement offert au Canada, le Trailseeker est proposé en trois versions :

  • Touring : 54 995 $

  • Limited : 57 995 $

  • Premier : 60 995 $

Il faut ajouter les frais de transport et de préparation de 2 295 $. La version Touring constitue probablement le meilleur rapport équipement-prix. La Limited ajoute davantage de luxe et les roues de 20 pouces, tandis que la Premier propose notamment des matériaux plus raffinés, un toit panoramique et une dotation plus généreuse.

Conclusion

Le Subaru Trailseeker est l’une de nos belles surprises de l’année à ce jour. Il ne tente pas de devenir une berline sportive déguisée en VUS, ni un gadget technologique sur roues. Il propose plutôt une combinaison convaincante de puissance, d’espace, de confort et de capacité à affronter les conditions difficiles et ce dans un confort de roulement serein.

 

Forces

  • 375 chevaux et une accélération convaincante

  • Transmission intégrale Symmetrical AWD de série

  • Habitacle spacieux et coffre très généreux

  • Confort de roulement réussi

  • Bonne maîtrise du comportement routier

  • Technologies d’aide à la conduite complètes

  • Bonne capacité hors route

 

Faiblesses

  • Prix assez élevé

  • Les jantes de 20 pouces nuisent légèrement au confort

  • La consommation et l’autonomie réelle varieront sensiblement en hiver

 

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Range Rover prépare une voiture… enfin presque

Range Rover, la marque qui a pratiquement contribué à définir le VUS de luxe, s’apprête à s’aventurer sur un terrain inhabituel : celui de la voiture. Le constructeur vient de dévoiler le Range Rover GT, un modèle qui promet d’être le véhicule le plus « automobile » jamais produit par la marque. Il s’agit toujours d’un Range Rover. Mais avec une silhouette de coupé grand tourisme, une vocation davantage axée sur les longues distances et, surtout, une motorisation entièrement électrique au lancement. Après plus d’une décennie de rumeurs concernant un Range Rover ressemblant davantage à une voiture, la prophétie semble enfin sur le point de se réaliser.

Un Range Rover qui veut jouer dans la cour des voitures

Le Range Rover GT ne rompt pas complètement avec le style de la marque. Sa silhouette rappelle certains éléments du Range Rover Velar, mais ses proportions sont plus basses et plus élancées. Le constructeur le décrit comme un grand tourisme aux « proportions de coupé », doté d’une silhouette aérodynamique et d’une capacité à parcourir de longues distances dans un confort digne d’un salon roulant. Martin Limpert, directeur général de Range Rover, affirme que le GT doit redéfinir le segment des voitures grand tourisme en combinant élégance, comportement routier et confort sur longue distance avec des capacités que ne pourrait offrir une voiture traditionnelle. En résumé : une voiture capable de se salir les pneus. La définition exacte de cette capacité demeure toutefois à préciser.

Une première Range Rover électrique

Le Range Rover GT sera le premier modèle entièrement électrique de la marque à utiliser la nouvelle plateforme EMA de JLR. La production doit avoir lieu à l’usine de Halewood, au Royaume-Uni, aux côtés de modèles à moteur thermique et hybrides. Le lancement s’effectuera d’abord avec une motorisation électrique, mais une version hybride serait déjà prévue. Les prototypes en sont actuellement aux dernières étapes des essais routiers. Pour l’instant, Range Rover n’a dévoilé aucune donnée technique officielle concernant la puissance, la capacité de la batterie ou l’autonomie. Selon les premières informations disponibles, le constructeur pourrait viser une autonomie de plus de 480 kilomètres, tandis que les performances devraient être à la hauteur d’un véhicule électrique de luxe moderne. Une accélération de 0 à 100 km/h en environ trois secondes pourrait être envisageable. Évidemment, il faudra aussi composer avec le poids généralement considérable de ces grands véhicules électriques. La physique demeure malheureusement insensible au prestige du cuir et de l’aluminium.

Une silhouette entre VUS et voiture

Le Range Rover GT ressemble davantage à un multisegment aérodynamique qu’à une véritable berline ou à un coupé traditionnel. Son style rappelle par certains aspects le Jaguar Type 01, notamment avec ses projecteurs étroits, même si les deux modèles reposent sur des architectures différentes. Le résultat semble plus proche de l’idée d’un Cadillac Lyriq très étiré que d’un Porsche Cayenne Coupé. Range Rover cherche donc à créer une nouvelle catégorie plutôt qu’à simplement transformer un VUS existant en coupé avec un toit incliné, une recette déjà largement utilisée par les constructeurs allemands.

Le hors route : jusqu’où peut-on aller?

C’est probablement la question la plus intrigante. Range Rover affirme que le GT conservera une certaine capacité tout-terrain. La marque pourrait notamment exploiter ses technologies avancées de gestion de la traction et, potentiellement, une architecture à plusieurs moteurs électriques indépendants. Avec quatre moteurs électriques, il serait théoriquement possible de contrôler avec une grande précision la motricité de chaque roue et de progresser sur des surfaces extrêmement glissantes. Mais il y a une limite évidente : la garde au sol. Un véhicule bas, lourd et conçu pour optimiser l’aérodynamisme ne sera jamais aussi à l’aise sur un sentier accidenté qu’un Range Rover traditionnel. Il faudra donc probablement comprendre « capacité tout-terrain » dans le sens moderne du terme : chemins enneigés, gravier, boue légère et terrains difficiles, mais pas nécessairement une expédition dans les Rocheuses.

Un habitacle qui mise sur le calme

L’habitacle du Range Rover GT s’inscrit dans la tendance actuelle du luxe automobile : de grandes surfaces épurées, peu de boutons et beaucoup d’écrans. Range Rover parle d’un « sanctuaire de calme », une approche qui vise à créer une ambiance minimaliste et reposante. La marque s’inscrit ainsi dans une tendance popularisée par plusieurs constructeurs modernes, où le luxe se définit par l’absence de détails plutôt que par leur abondance. Reste à voir si cette sobriété réussira à conserver la chaleur et le caractère qui ont toujours fait partie de l’identité Range Rover. Un habitacle luxueux ne devrait pas nécessairement donner l’impression d’être assis dans une salle d’attente très coûteuse.

Une idée qui mûrit depuis dix ans

L’idée d’un Range Rover plus proche d’une voiture ne date pas d’hier. Des rumeurs circulent depuis plus d’une décennie concernant un modèle à deux portes ou une voiture développée à partir d’une Jaguar. En 2016, plusieurs hypothèses évoquaient même la possibilité de transformer une Jaguar existante en coupé Range Rover. Le projet ne s’est évidemment jamais concrétisé. Le Range Rover GT semble toutefois beaucoup plus sérieux. Il ne s’agit pas d’une simple Jaguar rebadgée, mais d’un modèle conçu autour de la nouvelle architecture électrique de JLR. Les essais des prototypes sont maintenant dans leur phase finale et Range Rover devrait dévoiler davantage de détails sur le GT plus tard cette année. Pour l’instant, une chose est claire : Range Rover ne fabrique pas vraiment une voiture. Mais la marque s’en approche dangereusement.

Avec des renseignements de The Drive

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Après sept faillites, Aston Martin emprunte 735 millions

Aston Martin a beau fabriquer certaines des voitures les plus désirables de la planète, ses finances ont parfois davantage ressemblé à une course d’endurance qu’à une promenade dans les jardins de Buckingham Palace. Le constructeur britannique, qui a déjà déclaré faillite à sept reprises au cours de son histoire, vient de sécuriser un nouveau financement de 550 millions de livres sterling, soit environ 735 millions de dollars américains. Cette injection de liquidités arrive à point nommé alors que l’entreprise traverse une nouvelle période de pression financière.

Un financement qui donne de l’oxygène à Aston Martin

Le nouveau montage financier est dirigé par HPS Investment Partners. Il comprend notamment un prêt garanti de 450 millions de livres, équivalant à environ 602 millions de dollars américains, ainsi qu’un prêt supplémentaire de 100 millions de livres, soit 133 millions de dollars, qui pourra être tiré ultérieurement. Aston Martin bénéficie également d’une capacité autorisée à contracter jusqu’à 100 millions de livres supplémentaires en dette. Une partie importante de cette nouvelle somme servira à rembourser des dettes existantes. Le constructeur prévoit notamment affecter 170 millions de livres au remboursement de sa facilité de crédit renouvelable super senior. Une autre somme de 20 millions de livres servira à rembourser un financement provenant d’une facilité de 50 millions de livres mise à la disposition de l’entreprise par des membres du consortium Yew Tree. Ce groupe est dirigé par Lawrence Stroll, milliardaire canadien et copropriétaire d’Aston Martin.

De l’argent pour les prochains modèles

Pour Aston Martin, ce nouveau financement ne sert pas uniquement à colmater les brèches. L’entreprise affirme qu’il lui donnera une plus grande marge de manœuvre pour financer ses futurs produits. « Ce nouveau financement par dette de 550 millions de livres renforce considérablement nos liquidités, tout en nous offrant une résilience et une flexibilité accrues pour exécuter nos plans de produits actuels et futurs », a déclaré Doug Lafferty, directeur financier d’Aston Martin. Le constructeur espère également améliorer ses résultats financiers d’une année à l’autre, générer davantage de liquidités et accroître ses marges bénéficiaires. L’entreprise mise notamment sur une gamme de produits plus rentable, composée de nouveaux modèles réguliers et de véhicules spéciaux à forte valeur ajoutée. En clair, Aston Martin souhaite vendre davantage de voitures capables de générer des profits importants. Ce qui, dans le monde de l’automobile de luxe, est généralement une bonne idée.

Une valeur boursière qui s’est effondrée

Malgré le prestige de la marque et la visibilité mondiale procurée par James Bond, Aston Martin demeure dans une situation financière délicate. La valeur boursière du constructeur a chuté à moins du dixième de celle enregistrée lors de son entrée en Bourse. Cette dégringolade illustre les difficultés rencontrées par l’entreprise pour transformer son image prestigieuse en profits réguliers. Aston Martin a connu plusieurs périodes de crise financière depuis sa création et a déjà fait faillite sept fois. Le nouveau financement ne règle donc pas tous les problèmes de l’entreprise, mais il lui offre au moins une bouffée d’oxygène alors qu’elle tente de renouveler sa gamme.

Geely pourrait-il entrer dans la danse?

Une récente information a également alimenté les spéculations concernant l’avenir de la marque britannique. Le constructeur chinois Geely aurait manifesté de l’intérêt pour une éventuelle prise de contrôle d’Aston Martin. Geely détient déjà des participations dans plusieurs constructeurs automobiles internationaux et possède une expérience importante dans la restructuration et le développement de marques automobiles haut de gamme. Pour l’instant, aucune transaction n’a été confirmée. Mais dans le cas d’Aston Martin, l’hypothèse d’un nouvel investisseur stratégique ne relève pas de la science-fiction. Après tout, la marque a déjà survécu à sept faillites. Elle connaît donc plutôt bien l’art de revenir d’entre les morts. Le nouveau financement de 735 millions de dollars permettra à Aston Martin de poursuivre ses plans de développement et de lancer ses prochains produits. La véritable question sera toutefois de savoir si ces nouveaux modèles généreront enfin suffisamment de profits pour permettre au constructeur de sortir durablement de son cycle de crises financières.

Avec des renseignements de Reuters et Automotive News

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Les créanciers d’Aston Martin s’impatientent

Les ennuis financiers d’Aston Martin prennent une nouvelle tournure. Des créanciers détenant la majorité des quelque 1,85 milliard de dollars américains en obligations de la marque britannique ont envoyé une mise en demeure à l’entreprise afin de tenter de bloquer une opération de financement qui pourrait, selon eux, affaiblir considérablement leur position. La lettre, envoyée le 20 juillet par des créanciers représentés par le cabinet d’avocats Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan, donne à Aston Martin 48 heures pour confirmer qu’elle n’ira pas de l’avant avec une structure de financement controversée.

Une opération qui inquiète les détenteurs d’obligations

Aston Martin discute actuellement avec plusieurs fonds, dont HPS Investment Partners, une société détenue par BlackRock, afin d’obtenir du financement additionnel et de renforcer ses liquidités. Le montage envisagé pourrait être garanti par certains actifs d’Aston Martin qui seraient transférés dans une structure située hors de portée des créanciers actuels. Cette technique, connue sous le nom de « drop-down », est devenue une arme particulièrement sensible dans les restructurations financières d’entreprises lourdement endettées. Les créanciers craignent notamment que cette opération ne mette à l’abri certains actifs importants, dont la propriété intellectuelle d’Aston Martin. En clair, si la situation financière de l’entreprise continuait de se détériorer, les détenteurs actuels d’obligations pourraient se retrouver avec moins de garanties derrière leurs investissements. Selon des personnes au fait du dossier, la lettre soutient qu’une telle transaction pourrait contrevenir aux documents régissant les obligations, lesquels sont soumis au droit de l’État de New York.

Les créanciers proposent leur propre solution

La tension entre Aston Martin et ses créanciers ne date pas d’hier. Un groupe élargi de détenteurs d’obligations aurait déjà proposé d’injecter de nouveaux fonds dans l’entreprise et de discuter d’une solution plus globale à sa structure de capital. Selon les informations disponibles, Aston Martin n’aurait toutefois pas donné suite à cette proposition. Les créanciers ont donc décidé de resserrer les rangs. Ils ont signé cette semaine une entente de coopération les obligeant à agir de concert dans leurs discussions potentielles avec le constructeur. Le groupe détient plus de la moitié des obligations garanties d’Aston Martin arrivant à échéance en 2029. Parmi les créanciers figurent notamment Arini Capital Management, BlackRock et Sculptor Capital Management. Ils sont conseillés par Akin Gump et Jefferies Financial Group.

Le financement de HPS soulève aussi des questions

La lettre met également en lumière les risques potentiels d’une transaction avec HPS Investment Partners. La société est notamment actionnaire de l’équipe Aston Martin en Formule 1, ce qui pourrait soulever des questions liées aux transactions entre parties liées. Les créanciers ont donc prévenu qu’ils examineront attentivement toute entente conclue entre Aston Martin et HPS. Ils soutiennent par ailleurs que si le conseil d’administration choisissait d’aller de l’avant sans considérer leur propre proposition de financement, l’entreprise pourrait s’exposer à des risques juridiques en vertu du droit anglais.

Aston Martin confrontée à plusieurs vents contraires

Le constructeur britannique, basé à Gaydon, traverse une période particulièrement difficile. Les retards de lancement de produits, des problèmes de qualité, la faiblesse de la demande en Chine et les tarifs douaniers américains ont tous contribué à fragiliser ses résultats. Aston Martin a déjà dû compter sur l’aide financière de ses actionnaires. En avril, l’entreprise avait révélé que certains d’entre eux lui avaient accordé un prêt de 50 millions de livres sterling, soit environ 67 millions de dollars américains, afin de renforcer ses réserves de liquidités. Cette injection de capitaux a toutefois inquiété certains créanciers, qui craignent que l’entreprise puisse continuer à lever des fonds en utilisant la flexibilité de ses documents obligataires. Le risque, selon eux, est que de nouveaux prêteurs obtiennent de meilleures garanties ou une priorité de remboursement supérieure.

Lawrence Stroll demeure au cœur de l’actionnariat

Aston Martin appartient à un consortium d’investisseurs dirigé par l’homme d’affaires canadien Lawrence Stroll. Parmi les autres actionnaires importants figurent Li Shufu, fondateur de Geely, le Fonds d’investissement public de l’Arabie saoudite et Mercedes-Benz. La marque possède toujours une image extrêmement forte et des produits très désirables. Le problème, comme c’est souvent le cas dans l’industrie automobile de luxe, est que le prestige ne paie pas nécessairement les factures. Produire des voitures magnifiques coûte cher, surtout lorsqu’elles arrivent en retard, se vendent moins bien que prévu et doivent composer avec une montagne de dettes. Pour Aston Martin, les prochaines semaines pourraient donc être déterminantes. L’entreprise doit trouver de nouvelles liquidités, tout en évitant de déclencher une bataille juridique avec les créanciers qui financent déjà une partie importante de ses activités. Une situation qui prouve, une fois de plus, qu’il est parfois plus facile de concevoir une voiture de 800 chevaux que de gérer son bilan financier.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Hyundai rappelle 47 749 Kona et Kona Électrique

Hyundai procède au rappel de 47 749 VUS Kona et Kona Electric en raison d’un possible défaut de fabrication touchant la boucle de ceinture de sécurité du siège arrière central. En cas de collision, la ceinture pourrait ne pas retenir adéquatement le passager. Le rappel concerne principalement des Hyundai Kona 2026, soit 47 733 véhicules. Seuls 16 exemplaires du Kona Electric 2025 seraient également visés par la campagne aux États-Unis.

Un défaut lié à l’outillage de production

Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), le problème proviendrait d’un défaut de fabrication chez un fournisseur. La matrice d’emboutissage utilisée pour produire certaines composantes de la boucle de ceinture n’aurait pas été entretenue adéquatement. Une usure excessive de l’outillage aurait ainsi pu entraîner des pièces fabriquées en dehors des spécifications normales. Le problème aurait été favorisé par l’absence d’inspections suffisantes. Hyundai affirme toutefois avoir amélioré les procédures d’entretien et d’inspection de l’outillage dès janvier 2026.

Hyundai recommande de ne pas utiliser le siège central arrière

Le problème ne s’accompagne d’aucun avertissement préalable permettant au conducteur ou aux passagers de détecter une boucle de ceinture potentiellement défectueuse. Par mesure de précaution, Hyundai demande donc aux propriétaires concernés de ne pas utiliser le siège arrière central jusqu’à ce que la réparation soit effectuée. La campagne de rappel vise à remplacer la boucle potentiellement défectueuse par une pièce améliorée. Les propriétaires seront avisés par Hyundai, tandis que les concessionnaires recevront les instructions nécessaires pour effectuer la réparation gratuitement. Les notifications devraient être envoyées à partir du 11 septembre.

Un rappel à vérifier au Canada

Le rappel annoncé par la NHTSA concerne le marché américain. Il ne permet pas automatiquement de confirmer que des véhicules vendus au Canada sont concernés, puisque les campagnes de rappel peuvent varier selon les marchés et les numéros d’identification des véhicules (VIN). Les propriétaires canadiens d’un Kona ou d’un Kona Electric devraient donc vérifier directement si leur véhicule fait l’objet d’un rappel auprès de Hyundai Canada ou dans la base de données de rappels de Transports Canada. Les réparations liées à un rappel de sécurité sont généralement effectuées sans frais pour le propriétaire.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Les travailleurs de Ford au Canada ratifient un contrat de trois ans

Les membres du syndicat Unifor travaillant pour Ford au Canada ont ratifié un nouveau contrat de travail de trois ans, garantissant des hausses salariales annuelles de 3 %, une prime de 10 000 $ et d’importants investissements dans les installations canadiennes du constructeur. Le vote, tenu du 17 au 19 juillet, a été approuvé par 74 % des membres visés par l’entente principale. Le nouveau contrat couvre 5 150 travailleurs dans les installations de Ford en Ontario et en Alberta. Il entrera en vigueur le 21 septembre 2026 et prendra fin le 19 septembre 2029.

Des gains salariaux importants

L’entente prévoit une augmentation salariale de 3 % en 2026, 2027 et 2028. À la fin du contrat, le salaire horaire des travailleurs de production à plein taux atteindra 50,20 $, contre environ 44,52 $ actuellement pour les employés des constructeurs automobiles de Detroit au Canada. Le contrat maintient également les ajustements au coût de la vie, ou COLA, afin de permettre aux salaires de mieux suivre l’inflation. Les travailleurs admissibles recevront une prime de productivité et de qualité de 10 000 $, en plus d’une prime ponctuelle de 2 000 $ en décembre. L’entente prévoit aussi une amélioration de la progression salariale, des prestations de retraite plus généreuses et une bonification des allocations de soins de santé pour les retraités.

1,3 milliard $ d’investissements au Canada

L’entente intervient dans un contexte particulièrement difficile pour l’industrie automobile canadienne, alors que les tarifs américains sur les véhicules et les pièces produites au Canada menacent la rentabilité de certaines opérations. Ford se distingue toutefois de General Motors et de Stellantis en maintenant ses engagements industriels au Canada. Le constructeur prévoit investir 900 millions de dollars américains, soit environ 1,3 milliard de dollars canadiens, pendant la durée de la convention collective. De cette somme, 500 millions de dollars américains seront consacrés aux opérations de Windsor, notamment pour maximiser la production de moteurs de 5,0 litres à l’usine Essex. Un autre investissement de 400 millions de dollars américains sera réalisé au complexe d’assemblage d’Oakville pour soutenir la production du Ford Super Duty. « Un système manufacturier nord-américain solide et intégré est essentiel à notre compétitivité », a déclaré Jim Farley, président et chef de la direction de Ford, dans un communiqué.

Oakville demeure le principal point de tension

Si l’entente apporte une certaine stabilité aux employés de Ford, la situation demeure plus complexe à l’usine d’Oakville. Après deux années de transformation, l’usine doit commencer à produire le Ford Super Duty à l’automne. La production devrait toutefois débuter sur un seul quart de travail, ce qui signifie que le nombre d’emplois disponibles pourrait être inférieur à celui qui existait avant la conversion de l’usine. Unifor prévoit le rappel d’environ 1 800 à 1 900 employés à Oakville. Or, environ 2 800 travailleurs sont représentés par le syndicat dans cette usine. La différence pourrait donc entraîner des mises à pied prolongées pour plusieurs centaines de travailleurs. L’entente prévoit un programme visant à ramener les employés mis à pied vers le plein emploi d’ici le 1er juillet 2027. Des mesures financières sont également prévues pour encourager les départs à la retraite et faciliter la transition des travailleurs touchés.

Ford devient le premier test pour GM et Stellantis

Unifor avait choisi Ford comme première cible de ses négociations avec les trois grands constructeurs américains. Le syndicat souhaite maintenant utiliser cette entente comme modèle pour ses discussions à venir avec General Motors et Stellantis. La stratégie de négociation par modèle vise à obtenir des gains similaires en matière de salaires, de sécurité d’emploi et de prestations pour les quelque 19 000 travailleurs canadiens représentés par Unifor chez les trois constructeurs. Dans une industrie automobile secouée par les tarifs, les changements de production et la transition énergétique, Ford a donc réussi à éviter un conflit de travail tout en confirmant sa volonté de maintenir une présence industrielle importante au Canada. Reste maintenant à voir si les mêmes conditions pourront être reproduites chez GM et Stellantis.

Avec des renseignements d’Automotive News

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