La Chine est le plus grand consommateur et le plus grand producteur de véhicules électriques sur la planète. Pour étancher sa soif insatiable de véhicules électriques, des constructeurs comme Tesla ont ouvert des usines de fabrication sur place. Mais Tesla n’est pas seule. La lutte est vive entre le géant américain et les producteurs locaux comme BYD, SAIC, GAC et d’autres grands producteurs chinois. Il faudra ajouter à cette liste un magnat de la téléphonie cellulaire Huawai qui entre dans le champ de bataille avec sa propre voiture électrique.
Elle se nomme l’Aito M5
Le géant chinois de la technologie a annoncé un nouveau véhicule qui sera équipé de son système d’exploitation HarmonyOS. Voici l’Aito M5. L’objectif de l’Aito M5 est de s’attaquer à la Tesla Model Y, une des voitures les plus populaires sur le marché chinois.
Hybride branchable
Contrairement au modèle Y, l’Aito M5 fonctionne à l’électricité et à l’essence. On veut démontrer une certaine conscience écologique, mais Huawai veut surtout démontrer avec ce modèle démontrer l’efficacité de son système d’exploitation. Le système HarmonyOS s’intègre parfaitement aux autres produits Huawei, et les clients peuvent même utiliser leur montre intelligente Huawei comme clé pour démarrer leur véhicule. Le véhicule est équipé d’un prolongateur d’autonomie sous la forme d’un 4 cylindres 1,5 litre avec un réservoir de 56 litres.
Un téléphone intelligent sur roues
Le modèle Aito relève de la marque Seres, une filiale de la Silicon Valley du constructeur automobile Sokon, basé à Chongqing. L’entreprise est convaincue que transformer votre
Il y a quelques compagnies automobiles comme Toyota et Hyundai qui commercialisent déjà des modèles à hydrogène et d’autres comme Porsche qui veulent utiliser l’hydrogène comme ingrédient dans un carburant vert qui pourra continuer à faire tourner les moteurs à combustion. En Corée du Sud, Hyundai a annoncé qu’elle va investir plus de 1,1 milliard de dollars US dans l’hydrogène sous la forme de deux nouvelles usines de piles à combustible.
337 millions pour transformer les déchets de plastiques en hydrogène
Hyundai va bientôt lancer une nouvelle sous-marque HTWO à pile à combustible. Soucieux de produire de l’hydrogène, les ingénieurs de Hyundai ont annoncé qu’ils allaient produire de grandes quantités de cet élément en utilisant uniquement des déchets plastiques qui sont plus qu’abondant partout sur la planète. Une situation qui semble n’avoir que des avantages. Dans le cadre de sa conquête de l’hydrogène, Hyundai va investir 400 milliards de wons (337 millions de dollars US) dans une usine qui convertit les déchets plastiques en hydrogène.
Hydrogène par pyrolyse
Les ingénieurs de Hyundai transforment les déchets de plastique en hydrogène en utilisant la pyrolyse et la gazéification. La pyrolyse est le processus de décomposition des matériaux à haute température dans une atmosphère inerte où les compositions chimiques sont transformées. Dans le cas présent, les déchets plastiques sont transformés en hydrogène gazeux. Les produits à base d’hydrogène seront utilisés pour la production d’électricité par co-combustion hydrogène-GNL (gaz naturel liquide), la production d’électricité par pile à combustible à hydrogène et, bien sûr, dans
Nous voici rendus à notre troisième volet sur nos essais routiers de toutes les générations de la Corvette et l’heureuse élue est une version 1968. Il s’agissait en fait de la première année de cette troisième génération. Certains vous diront qu’on était alors dans les bonnes années de cette cuvée C3, car la décennie 70 et le début des années 80 n’ont pas donné d’aussi joyeux résultats.
Par contre, à la fin des années 60, là où le muscle était encore roi, les combinaisons mécaniques offertes avec la Corvette étaient plus qu’intéressantes. C’est le cas de la version essayée qui profitait d’un moteur V8 de 427 pouces cubes ; on est loin du 6-cylindres en ligne de 235 pouces cubes et 150 chevaux qui reposait sous le capot du premier modèle en 1953. Quant aux étalons du bloc de 427 pouces, ça dépendait de la configuration. En comptant le type de transmission qui lui était associé et la puissance disponible, l’acheteur avait neuf options. La cavalerie passait de 390 à 435 chevaux, selon le cas.
Autrement, en configuration de base, on retrouvait toujours le bon vieux V8 de 327 pouces cubes, bon pour 300 ou 350 forces, selon le travail effectué sous le capot avec le type de carburateur, entre autres (Rochester ou Holley).
Une Corvette 1968, qu’importe la version, on peut dire que ça avance.
Notre modèle
C’est peut-être un peu, beaucoup, pourquoi notre collectionneur propriétaire, François Dupuis, a choisi de restaurer un tel exemplaire ? En gros, on a pris le volant d’un modèle flambant neuf pour faire connaissance, ce qui
Une communauté américaine, Recurrent, qui compte plus de 7 000 membres vient de publier une étude sur l’impact du froid sur les véhicules électriques. Une deuxième étude qui démontre que certains modèles sont plus fragiles que d’autres quand le thermomètre plonge.
Pourquoi le froid affecte-t-il l’autonomie des véhicules électriques ?
Dans un premier temps, les réactions chimiques et physiques dans la batterie se produisent plus lentement par temps froid. Cela réduit la puissance des batteries. Les températures froides inhibent les réactions chimiques et agissent comme une résistance qui ralentit les processus physiques. Dans un deuxième temps, les voitures électriques doivent produire leur propre chaleur. Alors que le surplus de chaleur d’un moteur à combustion chauffe l’habitacle en hiver, le véhicule électrique a besoin d’une autre source. Les chauffages d’habitacle puisent généralement dans la batterie haute tension, ce qui réduit la quantité de batteries restante pour la conduite.
Conseils pour éviter la perte d’autonomie en hiver
— Le préconditionnement est disponible dans la plupart des VE grâce à une application de services connectés qui vous permet de réchauffer la batterie et l’habitacle avant de monter dans votre voiture, le tout à partir de votre téléphone. Certains véhicules proposent également des ensembles d’hiver spécialement conçu pour maintenir la température de la batterie dans une zone idéale.
— Préparez-vous à des temps de charge plus longs. Pour protéger la batterie haute tension, de nombreuses voitures limitent la tension de charge lorsque la batterie est froide. Le système de gestion thermique lève généralement la
Il ne s’agit que de rumeurs pour le moment annoncées par le site Supercar blog. Ferrari préparerait une version décapotable de la toute nouvelle 296 qui vient à peine de prendre la route en version coupé.
Juste à temps pour les mois d’été
Le tout premier modèle V6 hybride du constructeur, ne fait que commencer et sa sœur spider pourrait arriver à temps pour le printemps. Le site Carbuzz a publié un rendu de ce que pourrait avoir l’air la voiture (nos photos). De son côté le site Supercar Blog cite des sources non identifiées qui affirment que la 296 GTS/Spider pourrait être officiellement dévoilée en février. D’après les informations recueillies, la 296 GTS recevra un toit rigide repliable avec un mécanisme de toit dont le design rappelle celui de la F8 Spider.
Une variante avec un toit Targa aussi
Ferrari prévoit également une variante avec toit Targa, mais le cabriolet pur sera certainement le premier à être présenté. Comme c’est toujours le cas entre le coupé et le cabriolet, la 296 GTS partagera le V6 hybride de 3,0 litres du coupé, qui développe 654 chevaux. En ajoutant la puissance électrique à l’équation, la atteinrt 819 chevaux et 545 lb-pi de couple. Les chevaux sont envoyés directement aux roues arrière par l’intermédiaire d’un système automatique à double embrayage à huit vitesses. La voiture passe de zéro à 100 km/h en 3,0 secondes, de 0 à 200 km/h en 7,3 secondes, et sa vitesse maximale est de 330 km/h.
Après avoir traité du modèle de première génération de la Corvette lors de notre premier article relatant nos essais de chacune des générations du modèle, le temps est venu de passer à un représentant de la deuxième cuvée, la C2.
Proposée de 1963 à 1967, elle nous a donné des classiques incroyables, des versions hautement convoitées sur le marché aujourd’hui. Qu’on pense simplement à la première variante coupée en 1963, équipée d’un séparateur à la vitre arrière. La fameuse Split Window n’aura été proposée qu’une seule année, car les propriétaires se sont plaints du manque de visibilité lors de manœuvres de marche arrière. Sans le savoir, Chevrolet donnait naissance à un classique en retirant le séparateur.
L’édition 1964 représente la deuxième année des modèles de deuxième génération. Les versions 1964 sont à la fois boudées et recherchées par les amateurs ; boudées parce qu’elles ne contiennent pas certaines des caractéristiques qui ont rendu les Corvette des années 60 mythiques ; recherchées parce que, justement, elles font bande à part.
Le modèle 1964 voyait aussi disparaître une autre spécificité relative à son style. En effet, les deux prises d’air, entièrement décoratives, que l’on peut observer sur le capot des 1963, ne sont plus d’office en 1964.
Pour en revenir à 1964
Ainsi donc, en regard des particularités des modèles antérieurs et postérieurs aux Corvette 1964, ces dernières semblent tomber entre deux chaises. Pourtant, c’est loin d’être le cas. En vérité, les variantes produites pour 1964 se démarquent aussi à leur façon.
Esthétiquement, vu le succès
Le mois dernier, un nouveau véhicule électrique a fait son apparition en Norvège, le pays le plus friand de VÉ au monde. Il s’agit du Maxus Euniq 6, un utilitaire à 5 places avec lequel son importateur, la société Rutebileiernes Standardiserings Aksjeselskap (RSA), espère décrocher une part intéressante d’un marché très florissant. En effet, cette année jusqu’ici, près de 75 % des véhicules de promenade neufs vendus dans ce pays étaient 100 % électriques.
Par ses dimensions, l’Euniq 6 s’apparente à un Ford Edge. Sa motorisation électrique de 130 kW (177 ch) alimentée par une batterie de 70 kWh lui assure une autonomie de 345 km, selon RSA. Cependant, avec un prix de base de 499 900 couronnes norvégiennes (72 500 $ environ), il n’est pas donné.
Une marque d’un grand consortium
Les véhicules de cette marque sont fabriqués en Chine par SAIC, une entreprise d’État établie à Shanghai dont les origines remontent à 1955. Maxus fait partie d’un vaste porte-folio de marques comprenant MG, Roewe, Yuejin et Sunwin, de même qu’IM et Feifan, deux marques offrant exclusivement des véhicules électriques.
Cette multinationale est également partenaire de grands constructeurs étrangers — Iveco, Volvo, Volkswagen (Volkswagen et Skoda) et General Motors (Buick, Chevrolet, Cadillac, Wuling et Baojun) — pour lesquels elle fabrique de nombreux véhicules destinés au marché chinois.
En 2020, SAIC a fabriqué plus de 5,6 millions de véhicules, dont la moitié pour ses propres marques. Cela en fait le premier fabricant chinois pour une 15e année d’affilée, affirme l’entreprise. Les produits Maxus ne représentent
GM se donne comme mission de prendre le monde automobile par les cornes et d’électrifier tout ce qui roule. GM croit qu’elle peut conserver l’enthousiasme de sa clientèle pour les gros véhicules et les modèles qui a rendu GM célèbre tout en respectant toutes les règles environnementales. Le Hummer est sans doute la plus belle preuve de cette affirmation. L’énorme véhicule autrefois la cible de tous les environnementalistes va revenir sous forme électrique en janvier.
La nostalgie sera aussi au rendez-vous
GM vient d’annoncer une nouvelle stratégie visant à offrir la technologie EV littéralement « un composant à la fois ». Son objectif est simple : toucher le plus grand nombre de clients possible avec des technologies à émissions zéro. Pour ce faire, GM veut vendre un moteur électrique en boîte prêt à l’utilisation sur le même principe que les moteurs à essence qui se vendent séparément depuis des décennies pour des projets de restaurations.
Un programme de voitures modifiées électriques
Les clients auront la possibilité de travailler avec le programme de modification des véhicules électriques spécialisés (eSVM) de GM. La preuve du concept a déjà été réalisée avec le pick-up E-10, le Blazer K5, la Camaro eCOPO et, plus récemment, un El Camino SS 1972 entièrement électrifié, développé avec Lingenfelter Performance Engineering.
Rendre ses composants électriques disponibles à tous
GM indique qu’elle estime que le marché de ces composants d’électrification pourrait atteindre près de 20 milliards de dollars d’ici 2030. « À l’heure où les entreprises de nombreux secteurs cherchent à réduire
Ford rappelle 184 698 F-150 des années modèles 2021 et 2022 parce que l’arbre de transmission, qui transfère le couple à d’autres parties du véhicule, peut se fracturer. Dans un rapport de rappel de sécurité déposé auprès de la NHTSA, le constructeur automobile a déclaré que les isolateurs de chaleur et de bruit sur le dessous de caisse du véhicule pourraient se desserrer et entrer en contact avec l’arbre de transmission en aluminium, ce qui pourrait l’endommager.
Des conséquences sérieuses
Un arbre de transmission endommagé pourrait entraîner une perte de puissance motrice et augmenter le risque d’accident, a déclaré Ford. Un arbre de transmission brisé qui traîne sur le sol peut empêcher les roues de tourner correctement, ce qui pourrait entraîner une perte de contrôle du véhicule.
Une inspection en règle
Ford a déclaré que les concessionnaires inspecteront et répareront l’arbre de transmission si nécessaire et fixeront complètement les isolateurs de dessous de caisse. Le constructeur automobile a indiqué que les lettres d’avis aux propriétaires devaient être envoyées par la poste le 31 janvier. Les concessionnaires ont été informés mardi.
Des cas déjà connus
En date du 7 décembre, Ford avait reçu 27 rapports de fractures d’arbres d’entraînement en aluminium qui pourraient être liées à l’affaissement des isolateurs de dessous de caisse sur les F-150, a déclaré le constructeur. Dans un rapport de chronologie du rappel déposé auprès de la NHTSA, Ford a déclaré ne pas avoir connaissance d’accidents ou de blessures liés à ce problème.
Avec
Il se nomme Project Arrow (pour le moment) et il s’agit d’un VUS 100 % électrique canadien. Proposé par l’Association des fabricants de pièces d’automobile (APMA) son format se situera entre les modèles Y et X de Tesla et sera aussi comparable au Volkswagen ID.4.
Démontrer le savoir-faire canadien
En plus de concevoir un vrai véhicule, l’objectif du projet est aussi de prouver que le réseau canadien de fournisseurs de pièces détachées peut collaborer à un grand projet. Le dessin du VUS a été créé par une équipe d’étudiants de l’Université de Carleton, et d’après ce que nous savons, il arrivera en grande partie inchangé à la production.
Un dévoilement prévu en 2023
L’équipe prévoit toutefois de modifier certains détails dans le style afin de faciliter sa fabrication et de réduire au maximum le nombre de pièces nécessaires à sa construction. Le véhicule lui-même sera maintenu aussi simple que possible pour faciliter sa fabrication, mais aussi pour le vendre à un prix compétitif.
Qui va produire les batteries
Le responsable du projet Fraser Dunn explique qu’il faut tenir compte de notre climat nordique quand va venir le moment de trouver un fournisseur de batteries, une préoccupation qui n’est pas prise au sérieux par bon nombre de constructeurs. Ce serait une manière bien à elle de placer le Canada sur la carte à l’échelle internationale. Nous voulions nous assurer que nous concevions la voiture d’une manière qui soit crédible pour un véhicule dont les ventes annuelles se situent entre 50 000 et 60 000